 |
 |
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||
|
Мы летаем на парапланах круглый год, но существуют определенные отличия в зимних и летних полетах. Осенью и зимой воздух холодный и плотный. Он спокойнее и стабильнее чем летом. Полет параплана становится более плавным и предсказуемым. Это самое то что нужно для учебных полетов на параплане, когда курсанты изучают как крыло будет реагировать на их действия клевантами. Еще зимой морозец курсантов за пятки пощипывает и в горку бегается намного бодрее чем летом по жаре и солнцепеку. О том, как правильно одеваться на зимние учебные полеты можно посмотреть в статье: "Про одежду для зимних учебных полетов". Параплан после зимних полетов нужно тщательно высушить. Как сушить параплан в условиях малогабаритной квартиры можно посмотреть в статье: "Как сушить параплан зимой". Весной и летом образуется множество восходящих потоков с которыми можно совершать длительные маршрутные полеты, но на этапе первоначального обучения эти же самые потоки воспринимаются как турбулентность, как минимум затрудняющая управление парапланом, а порой делающая невозможным продолжение учебных полетов по соображениям безопасности. Учиться летать на параплане летом можно, но учебное время ограничивается утренними и вечерними часами, когда солнечного прогрева нет и воздух относительно спокоен. Наши рекомендации: учиться летать эффективнее в холодном и стабильном воздухе осенью и зимой, а парить в восходящих потоках, реализуя наработанные за зиму навыки, приятнее летом.
Сколько дней обычно
|
 Учебные будни: чем бодрее будем "вверх" ходить, тем скорее начнем "вверх" летать (Новосиль, март 2024 г). |
Для того чтобы научиться взлетать на параплане нужно сделать некоторое количество взлетов. Для этого нужно соответствующее количество раз забраться на горку. 20-30 м высоты склона — это примерно дом в 9-12 этажей. Кто-то сможет за день забежать на учебный склон 10-15 раз, кто-то более спортивный сделает 20-30 слетов, а для кого-то и 5-6 подъемов на гору может оказаться предельной нагрузкой. Сколько раз за летный день лично вы сможете подняться на склон?..
Второй фактор неопределенности — погода. В один день погода позволит нам тренироваться с утра и до самого вечера. В другой день ветер может оказаться слишком сильным. Мы весь день просидим на старте, но полетать получится лишь вечером час-полтора на закате.
Были у нас курсанты, которые выходили на парение в динамических потоках примерно за два месяца тренировок. Были и такие, кто более чем за год учебы не смог приступить к упражнению "посадка в цель". Подход к обучению в клубе строго индивидуальный. Это вопрос Вашей безопасности и наша принципиальная позиция.
 Старт параплан-тандема АСА Джамбо-2 на буксировочной лебедке (Загорье, 2015 г). |
Люди, приходящие учиться летать на параплане или парамоторе как правило хотят возможно скорее полюбоваться на землю с высоты птичьего полета. И, конечно, затяжка параплана на высоту 200-400 м с помощью буксировочной лебедки больше похожа на настоящее летание чем "слалом между кустов" с 20-30 метровой учебной горки. К тому же, при полетах на лебедке, в горку бегать не нужно.
Лебедка действительно дает высоту полета и уменьшает физические нагрузки на курсантов, но на начальном этапе обучения, при отработке техники старта и в полетах на простое маневрирование, нужна не высота, а максимальное количество взлет-посадок плюс привязка взгляда курсанта к подстилающему рельефу.
Начальное обучение полетам на параплане ведется на горках. Позже, когда при освоении элементов сложного пилотажа, курсанту становится нужна высота, он ее получает с помощью буксировочной лебедки или на выездах.
Тем не менее, заметим, что для курсантов-новичков всегда можно организовать вывозные полеты на лебедке на параплане-тандеме. Их учебная полезность на начальном этапе парапланерного обучения весьма ограничена, но возможность полюбоваться с высоты на окружающие пейзажи и, при некотором везении, покрутиться с инструктором в термиках такие полеты предоставляют.
Более подробно о особенностях использования буксировочной лебедки в обучении полетам на параплане можно посмотреть в статье: "Горка и лебедка. Плюсы и минусы".
 Наземная подготовка на поле под склоном в Нагорном (апрель 2024 г). |
Летчика делают небо и самолет. У хорошего пилота руки и ноги, при выполнении маневров, часто срабатывают быстрее, чем голова успевает осознать изменение воздушной обстановки. Это не громкие слова, а жизненная реальность. Полет — это скорость. И платой за медлительность в оценке ситуации и принятии решения иногда может оказаться сама Жизнь пилота.
Быстрота реакций оттачивается практикой: многократными и регулярными тренировками. Если курсант пропускает занятия, выходит на полеты нерегулярно, то инструктору на тренировках придётся не столько давать новый материал, сколько заниматься восстановлением утрачиваемых курсантом навыков пилотирования: многократными повторениями того, что уже было когда-то пройдено.
Нерегулярность в тренировках замедляет учебный процесс и... повышает его стоимость. Более подробно о необходимости регулярных тренировок при обучении полетам на парапланах можно посмотреть в статье: "О регулярности летных тренировок".
 Москва, парк Коломенское. Взлет параплана должен быть с улыбкой (2016 г). |
Обсуждая переходы от одного упражнения к следующему, необходимо понимать разницу между словами "научился" и "начало получаться".
Наша возможность восприятия окружающей реальности или, если хотите, "мощность Мозга" конечна. Пусть вы собрали все ваше внимание и успешно выполнили на 100% мощности Мозга некое задание. Успех? Да, успех. Но если сразу же усложнить задачу, то, скорее всего, ничего хорошего из этого не получится. Свободного запаса мощности в этот момент в вашем Мозге нет! Усложнение задания приведет к увеличению вероятности ошибок и риску травм. Нужно немного подождать, чтобы приобретенный навык перешел из Мозга на уровень Рефлексов, а в Мозге освободилось бы место для загрузки в него новых навыков.
Вы можете проверить себя сами. Есть в авиации понятие: "показной полет". Это когда пилот не просто выполняет некое упражнение, а своим полетом показывает новичкам как его правильно выполнить. Пилот в этом случае занят не только самим упражнением. Он должен уделить часть своего внимания новичкам. Это будет возможно только если в Мозге есть свободный "запас мощности".
Представьте себе, что Вы — Инструктор. Если Вы готовы не просто выполнить упражнение, а показать и без спешки прокомментировать его выполнение некоей воображаемой группе новичков — значит "запас мощности" в вашем Мозге появился и можно уверенно идти дальше. Если же вы светитесь от счастья от того, что у Вас наконец-то получилось успешно выполнить трудную задачу, мы искренне рады за вас, но двигаться вперед еще рано — нужно закрепить успех и довести приобретенный навык до автоматизма.
 Наземная подготовка в Клово с парапланом АСА Тайран-7 (2017 г). |
Этот вопрос иногда задают нетерпеливые курсанты, у которых не получается выполнить какое-либо упражнение, но очень хочется поскорее добраться до парящих полетов.
— Ускорять учебу не только неправильно, но и небезопасно!
Что будет если, к примеру, начать активные полеты с курсантом, не освоившим должным образом технику подъема крыла параплана на этапе наземной подготовки? Когда курсант-недоучка соберется лететь, все его внимание нацелится на предстоящий Полет. Доля внимания, отведенная на подъем крыла, естественно уменьшится. Если в технике старта оставить "дырки", подобная торопливость не ускорит обучение. Она приведет лишь к росту числа ошибкок на взлете, связанному с ними душевному дискомфорту и риску травм.
Программы обучения полетам на параплане и парамоторе постороены так, что каждое последующее задание базируется на навыках, полученных в предшествующих упражнениях. Пожалуйста, не спорьте в этом вопросе с Отто Лилиенталем.
|
"Не изучать" теорию можно, но знать ее нужно. Иначе на полетах возникнут сложности. Главным образом это касается вопросов обеспечения безопасности. Причем безопасности не только Ваших полетов, но и полетов людей, которые будут летать рядом с вами.
Если, к примеру, обнаружится, что курсант, собирающийся учиться летать в группе с другими парапланами не знает "правила расхождения в воздухе", то выпускать в полет такого человека нельзя. Он и сам убиться может, и других покалечит, рискуя спровоцировать столкновение. Но инструктор не станет тратить время на разбор теории с таким человеком непосредственно на старте так как это может быть сделано только в ущерб полетам других курсантов. В результате не подготовившийся должным образом к полетам курсант в этот день скорее всего останется сидеть на земле.
Для исключения подобных неприятных ситуаций следует накануне полетов в рамках "предварительной подготовки" обсудить с инструктором все непонятности и выйти на полеты нормально подготовленным, чтобы непосредственно на старте никаких неожиданностей не возникало.
У нас так не принято.
У этого вопроса есть три составляющие: "эффективность",
"безопасность" и "ответственность".
Эффективность.
Формальные описания летных упражнений
можно легко найти и прочитать в интернете, но для постановки конкретного
полетного задания инструктору нужны привязки к месту полетов и фактическим
погодным условиям, которые он знать не сможет если вы нацелитесь
тренироваться самостоятельно. Также отметим, что, занимаясь без
инструкторского контроля ваших ошибок, вы рискуете не обратить на них
должное внимание и наработать неправильные навыки, которые потом
инструктору придется ломать и вас переучивать, что займет значительно
больше времени и сил, чем если бы вы сразу учились правильно.
 В парапланеризме это называется — "свить гнездо". |
Безопасность.
Вам может не хватить вашего весьма небогатого летного опыта, чтобы
правильно оценить приемлемые для учебных полетов места и погодные
условия, а это прямой вопрос вашей безопасности.
Ответственность.
В паре "инструктор-курсант" ответственность за безопасность
курсантских полетов лежит на инструкторе. Курсант может чего-то не
знать — это нормально. Он учится. Инструктор о возможных
опасностях знать обязан. Это часть работы инструктора — уберечь
курсанта от беды! Если курсант падает, то первый вопрос инструктору:
"куда смотрел и почему не предупредил". Однако данный
вопрос будет уместен только если инструктор непосредственно
присутствует на старте. Если же курсант летает сам по себе, остается
лишь развести руками...
Мы не можем никому запретить тренироваться самостоятельно, особенно если у человека уже есть собственный параплан, но способствовать действиям, которые считаем неправильными и небезопасными, мы не будем и оставляем за собой право отказать такому "курсанту" в консультациях. Ответственность и дисциплина — наши принципиальные позиции.
 Приготовиться. |
 Пошел! |
В боевой авиации летчики в обязательном порядке выполняют не менее двух прыжков с парашютом в год, чтобы быть технически и морально готовыми к возможности его применения.
Парапланеристы тоже летают с парашютами так как в полетах на парапланах тоже могут возникнуть ситуации, когда парашют становится единственным шансом на спасение пилота. Однако практического опыта парашютных прыжков у подавляющего большинства курсантов-новичков нет. А ведь он очень пригодится, если кому-либо придется бросать спасательный парашют в реальном полете.
На наш взгляд, пока курсант-парапланерист не прочувствует собственными ногами, что такое парашютный удар о землю (5-6 м/с вертикальной скорости плюс ветер), к высотным и лебедочным полетам на параплане, в которых предполагается наличие спасательного парашюта, он не готов. Это первое.
И второе. Полеты на парапланах связаны с весьма существенными физическими нагрузками, а к нам приходят учиться летать очень разные люди. Если соискатель звания пилот-парапланерист опасается, что не сможет безопасно выполнить учебный парашютный прыжок по состоянию здоровья, он должен серьезно задуматься о явном несоответствии своих физических данных требованиям безопасности своих же полетов.
Парашютные прыжки мы стараемся планировать на конец зимы или начало весны. Солнышко уже разворачивается на весну. Дни становятся длиннее, небо голубее. В тоже время воздух еще холодный и стабильный, а толстый слой начавшего подтаивать слежавшегося снега образует отличную амортизирующую подушку на посадочном поле.
Полеты на парапланах не лицензируются. Если провести аналогию с наземным транспортом, то для езды на автомобиле, согласно Правилам дорожного движения, требуются "Права" и ряд других документов. Для езды на велосипеде не требуется ничего. Параплан — это воздушный велосипед, для полетов на котором никакие "Лицензии" не нужны!
Согласно Приказу МинТранса России №287 от 18.11.2011 "Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения" (раздел I, пункт 2): "...сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат". То есть параплан регистрировать не надо.
Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации (Глава VIII, статья 57, пункт 1): "Командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, ..., является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота...". То есть параплан исключен из общего правила и для полетов на нем летные документы не нужны.
Однако из сказанного никак не следует, что, летая на параплане, можно творить в воздухе все что заблагорассудится. Если Вы на велосипеде выкатитесь на скоростную автомагистраль, то будете сильно неправы и сотрудники ГАИ вам при встрече об этом в подробностях расскажут. Если Вы на параплане вылетите на посадочную глиссаду какого-либо аэропорта, придут другие люди и, согласно действующему законодательству (КоАП РФ, статья 11.4), "объяснят" Вам весьма доходчиво, что так делать тоже не следует.
 Летная книжка образца ДОСААФ СССР. |
Мы выдаем "Летную книжку" образца ДОСААФ СССР, в которой фиксируется инструктором и подтверждается клубной печатью ваша квалификация в форме допусков к полетам, и в которой Вы будете вести учет вашего ежедневного налета.
Если подойти к вопросу формально, то клубная "Летная книжка", а также любая другая парапланерная "Лицензия", государственной юридической силы не имеет. "Летную книжку" следует рассматривать исключительно как честное слово инструкторского состава клуба "Первый шаг", подтверждающее квалификацию ее обладателя в вопросах полетов на парапланах и парамоторах.
"Летная книжка" вам может понадобиться при полетах на площадках других клубов или перед участием в соревнованиях для ознакомления группы руководства полетами клуба, куда Вы придете в гости, с Вашими знаниями и умениями.
 Полеты на параплане в Чегеме (2014 г). |
Начальное обучение полетам на параплане проводится в Подмосковье на небольших учебных склонах и буксировочной лебедке, а если мы едем на большую гору, где можно летать далеко и высоко, то мы едем прежде всего летать далеко и высоко. На домашних полетах основное внимание отдается "бегающим" и "подпрыгивающим". На выездах абсолютное преимущество у "летающих" и "парящих".
Новичкам мы можем предложить поездку в режиме "экскурсии". Это значит, учебное крыло с собой возьмем и постараемся уделить человеку достойное внимание, но заранее предупреждаем, что полноценная учеба не обещается. Будет возможность учиться не в ущерб пилотам-парителям — прекрасно. Не будет такой возможности — просьба не обижаться.
Более подробно этот вопрос разобран в статье: "Приоритеты в организации учебных полетов".
|
Прежде чем обсуждать конкретные вопросы техники пилотирования, будет полезно остановиться на некоторых психологических аспектах летной подготовки. Вот что пишет об этом исследователь, теоретик и планерист Отто Лилиенталь в своей книге "Полет птиц как основа искусства воздухоплавания":
"Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер покажет, что с ним шутки плохи. Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти".
На этих словах и ныне держится вся система летного обучения — от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Если хотите летать надежно и безопасно, никогда не изменяйте этим принципам.
Первое, что вам нужно сделать для того, чтобы начать уверенно чувствовать себя в воздухе, это привыкнуть к своему аппарату и выработать набор стандартных автоматических движений, позволяющих не задумываться над положением рук и ног при выполнении элементарных маневров.
Каждому режиму полета соответствует совершенно определенное направление взгляда пилота. Так, например, перед выполнением любого разворота необходимо посмотреть в ту сторону, куда вы собираетесь повернуть. Если вы не научитесь делать это автоматически, то позже, оказавшись в плотной группе с другими парапланами, вы можете запросто спровоцировать столкновение в воздухе. Учитесь правильно смотреть. Это второе.
Привыкайте анализировать ошибки. Причем не только свои, но и ошибки товарищей. На начальном этапе обучения они все, как правило, типовые. Не ограничивайтесь констатацией факта: то-то и то-то я делаю неправильно. Ищите причины. Например, мое приземление получается слишком жестким. Это диагноз. А в чем причина? Она может, например, крыться в высоком выравнивании аппарата. Вы выравниваете крыло на слишком большой высоте. В результате аппарат теряет скорость и затем начинает падать. Это третье.
Разные люди осваивают новый материал очень по-разному. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Иногда у вас может появляться ощущение, что товарищи уходят вперед, а вас инструктор как бы специально придерживает, заставляет еще и еще раз повторять то, что, на ваш взгляд, уже давно усвоено. Не сердитесь и не спорьте. Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое. А если инструктор ругает вас за небольшие огрехи, которые другим сходят с рук безнаказанно, то из этого еще не следует, что инструктор к вам придирается. Возможно, он считает вас более перспективным и надеется подготовить из вас лучшего пилота, чем из ваших товарищей. Руководствуйтесь в подобных обстоятельствах старой мудростью: "Со стороны виднее". Это четвертое.
Будьте строги к себе, будьте придирчивы. Помните, что ваш самый строгий, самый беспощадный и самый бескомпромиссный контролёр — земля. Практически любого экзаменатора можно разжалобить, наистрожайшего начальника — умолить, даже совесть поддается уговорам. Земля неподкупна! Земля встречает одинаково и лейтенантов, и генералов. Земля для всех одинаково твердая. Земля добра к тем, кто хорошо летает, кто умеет быстро оценивать неожиданные изменения обстановки и самостоятельно принимать разумные решения. Земля убивает тех, кто летает плохо, кто в полете надеется на чьи-то подсказки или сначала действует и только потом пытается думать. Это пятое.
Пожалуй, для начала этих пяти советов будет достаточно. Они не выдуманы, а рождены практикой: как инструкторской, так и курсантской, и к ним стоит прислушаться.
