 |
 |
|
|
 |
|
|
|||||||||||||||||
|
Мы летаем на парапланах круглый год, но существуют определенные отличия в зимних и летних полетах. Осенью и зимой лучше учиться. Весной и летом лучше летать. Осенью и зимой воздух холодный и плотный. Он спокойнее и стабильнее чем летом. Полет параплана становится более плавным и предсказуемым. Это самое то что нужно для учебных полетов на параплане, когда курсант начинает изучать как крыло будет реагировать на его движения клевантами. Еще зимой морозец курсантов за пятки пощипывает и в горку бегается намного бодрее чем летом по жаре и солнцепеку. О том, как правильно одеваться на зимние учебные полеты на парапланах можно посмотреть в статье: "Про одежду для зимних учебных полетов". Второй нюанс: параплан после зимних полетов нужно тщательно высушить. Как сушить параплан в условиях малогабаритной квартиры можно посмотреть в статье: "Как сушить параплан зимой". Весной и летом образуется множество восходящих потоков с которыми можно совершать длительные маршрутные полеты, но на этапе первоначального обучения эти же самые потоки воспринимаются как жесткая турбулентность, как минимум затрудняющая управление парапланом, а порой делающая невозможным продолжение учебных полетов по соображениям безопасности. Учиться летать на параплане летом можно, но учебное время ограничивается утренними и вечерними часами, когда солнечного прогрева нет и воздух относительно спокоен. Сколько дней обычно
|
|
В отличие от летных училищ, где абитуриенты проходят весьма строгий медицинский и профессиональный отбор, люди, приходящие к нам учиться летать на параплане, имеют очень разный уровень начальной подготовки. Земля для всех без исключения одинаково твердая, а осваивают материал наши курсанты по-разному. Поэтому, хотя программа обучения полетам на параплане и парамоторе для всех едина, каждый курсант учится в своем индивидуальном темпе и указать точные временные рамки обучения затруднительно.
Для того чтобы научиться уверенно взлетать на параплане нужно выполнить некоторое количество взлетов. Для этого нужно соответствующее количество раз подняться на горку. 20-30 м высоты склона — это примерно дом в 9-12 этажей. Кто-то сможет за день забежать на учебный склон 10-15 раз, кто-то более спортивный сделает 20-30 слетов, а для кого-то и 5-6 подъемов на гору может оказаться предельной нагрузкой. Сколько раз за летный день лично вы сможете подняться на склон?..
Второй фактор неопределенности — погода. В один день погода позволит нам тренироваться с утра и до самого вечера. В другой день ветер может оказаться слишком сильным. Мы весь день просидим на старте, но полетать получится лишь вечером час-полтора на закате.
Были у нас курсанты, которые выходили на парение в динамических потоках примерно за два месяца. Были и такие, кто более чем за год учебы не смог приступить к упражнению "посадка в цель". Подход к обучению в клубе строго индивидуальный. Это вопрос Вашей безопасности и наша принципиальная позиция.
|
Люди, приходящие учиться летать на параплане или парамоторе как правило хотят возможно скорее полюбоваться на землю с высоты птичьего полета. И, конечно, затяжка параплана на высоту 200-400 м с помощью буксировочной лебедки больше похожа на настоящее летание чем "слалом между кустов" с 20-30 метровой учебной горки. К тому же, при полетах на лебедке, в горку бегать не нужно.
Лебедка действительно дает высоту полета и уменьшает физические нагрузки на курсантов, но есть ряд упражнений, при отработке которых нужна не высота, а максимальное количество взлет-посадок и привязка взгляда курсанта к подстилающему рельефу. Главным образом это касается начального этапа обучения: отработки техники старта и в полетах на простое маневрирование.
Начальное обучение полетам на параплане ведется на склонах. Позже, когда курсанту становится нужна высота, он ее получает с помощью буксировочной лебедки или на выездах.
Более подробно о нашем отношении к буксировочным полетам и их использованию в учебном процессе можно посмотреть в статье: "Горка и лебедка. Плюсы и минусы".
|
Летчика делают небо и самолет. У хорошего пилота руки и ноги, при выполнении маневров, часто срабатывают быстрее, чем голова успевает осознать изменение воздушной обстановки. Это не громкие слова, а жизненная реальность. Полет — это скорость. И платой за медлительность в оценке ситуации и принятии решения иногда может оказаться сама жизнь пилота.
Быстрота реакций оттачивается практикой: многократными и регулярными тренировками. Если курсант пропускает занятия, выходит на полеты нерегулярно, то инструктору на тренировках придётся не столько давать новый материал, сколько заниматься восстановлением утрачиваемых курсантом навыков пилотирования: многократными повторениями того, что уже было когда-то пройдено.
Нерегулярность в посещении курсантом занятий существенно замедляет учебный процесс и... повышает его стоимость.
Более подробно о необходимости регулярных тренировок при обучении полетам на парапланах можно посмотреть в статье: "О регулярности летных тренировок".
|
Говоря о переходе от одного упражнения к следующему, необходимо осознать разницу между понятиями "научился" и "начало получаться".
"Законы сохранения" (энергии, импульса, массы, ...) в школе проходили? Тоже самое справедливо и для объема человеческого внимания или, если хотите, "мощности Мозга". Пусть вы напряглись, сконцентрировали все ваше внимание и успешно выполнили на 100% мощности Мозга некое задание. Успех? Да, успех. Но если сразу же усложнить задачу и перейти к новому упражнению, то, скорее всего, ничего хорошего из этого не получится. Свободного запаса мощности в этот момент в вашем Мозге нет! Усложнение задания приведет лишь к увеличению вероятности ошибок и риску травм. Нужно немного подождать, чтобы приобретенный навык перешел из Мозга на уровень Рефлексов, а в Мозге, соответственно, освободилось бы место для загрузки в него новых навыков.
Вы можете проверить себя сами. Есть в авиации такое понятие: "показной полет". Это когда пилот не просто выполняет некое упражнение, а своим полетом показывает новичкам как его правильно выполнить. Мозг пилота занят при этом не только самим упражнением, но еще должен уделить часть своего внимания новичкам. Это будет возможно только если в Мозге есть свободный "запас мощности".
Представьте себе, что Вы — Инструктор. Если Вы готовы не просто выполнить упражнение, а ПОКАЗАТЬ и, при необходимости, неторопливо прокомментировать его выполнение некоей воображаемой группе курсантов — значит "запас мощности" в вашем Мозге есть и можно уверенно идти дальше. Если же вы светитесь от счастья от того, что у Вас наконец-то получилось успешно выполнить трудную задачу, мы искренне рады за вас, но двигаться вперед еще рано — нужно закрепить успех и довести приобретенный навык до автоматизма.
|
Этот вопрос иногда задают нетерпеливые курсанты, у которых не получается выполнить какое-либо упражнение, но очень хочется поскорее добраться до парящих полетов.
— Ускорять учебу не только неправильно, но и небезопасно!
Что будет если, к примеру, начать активные полеты с курсантом, не освоившим должным образом технику подъема крыла параплана на этапе наземной подготовки? Когда курсант-недоучка соберется лететь, все его внимание нацелится на предстоящий Полет. Доля внимания, отведенная на подъем крыла, естественно уменьшится. Если в технике старта оставить "дырки", подобная торопливость не увеличит скорость обучения. Она приведет лишь к росту числа ошибкок на взлете, связанному с ними душевному дискомфорту и увеличению риска травм.
Программы обучения полетам на параплане и парамоторе постороены так, что каждое последующее задание базируется на навыках, полученных в предшествующих упражнениях. Пожалуйста, не спорьте в этом вопросе с Отто Лилиенталем.
|
"Не изучать" теорию можно, но знать ее нужно. Иначе на полетах возникнут сложности. Главным образом это касается вопросов обеспечения безопасности. Причем безопасности не только Ваших полетов, но и полетов людей, которые будут летать рядом с вами.
Если, к примеру, непосредственно перед полетами выяснится, что курсант, собирающийся учиться летать в группе с другими парапланами не знает "правила расхождения в воздухе", то выпускать в свободный полет такого человека нельзя. Он и сам убиться может, и других покалечит, рискуя спровоцировать столкновение. Но инструктор не станет тратить время на разбор теории с таким человеком непосредственно на старте так как это может быть сделано только в ущерб полетам других курсантов. В результате не подготовившийся должным образом к полетам курсант в этот день скорее всего останется сидеть на земле.
Если мы в субботу собираемся летать, следует в пятницу вечером в рамках "предварительной подготовки" обсудить с инструктором все непонятности и выйти на полеты нормально подготовленным, чтобы непосредственно на старте никаких неожиданностей не возникало.
У этого вопроса есть три составляющие: "эффективность", "безопасность" и "ответственность".
Эффективность.
Для правильной постановки полетного задания инструктору нужны привязки к месту
полетов и фактическим погодным условиям, которые он знать не сможет если вы
нацелитесь тренироваться самостоятельно. Также отметим, что, занимаясь без
инструкторского контроля ваших ошибок, вы рискуете не обратить на них должное
внимание и наработать неправильные навыки, которые потом придется исправлять.
Учиться сразу правильным образом проще и быстрее чем сначала нахвататься
неправильных навыков, а потом их ломать и переучиваться.
|
Безопасность.
Вам может не хватить вашего весьма небогатого летного опыта, чтобы
правильно оценить приемлемые для учебных полетов места и погодные
условия, а это прямой вопрос вашей безопасности.
Ответственность.
В паре "инструктор-курсант" ответственность за безопасность
курсантских полетов лежит на инструкторе. Если курсант падает, то первый
вопрос инструктору: "куда смотрел и почему не предупредил".
Однако этот вопрос будет уместен только если инструктор непосредственно
присутствует на старте. Если же курсант летает сам по себе, остается лишь
развести руками...
Мы не готовы брать на себя ответственность за заочное обучение новичков. Мы не можем никому запретить тренироваться самостоятельно, но способствовать действиям, которые считаем небезопасными, мы не будем.
|
|
В боевой авиации летчики в обязательном порядке выполняют не менее двух прыжков с парашютом в год, чтобы быть технически и психологически готовыми к возможности его применения.
Парапланеристы тоже летают с парашютами так как в полетах на парапланах тоже могут возникнуть ситуации, когда парашют становится единственным шансом на спасение пилота. Однако практического опыта парашютных прыжков у подавляющего большинства курсантов-новичков нет. А ведь он очень пригодится, если кому-либо придется бросать спасательный парашют в реальном полете.
На наш взгляд, пока курсант-парапланерист не прочувствует собственными ногами, что такое парашютный удар о землю (5-6 м/с вертикальной скорости плюс ветер), к высотным и лебедочным полетам на параплане, в которых предполагается наличие спасательного парашюта, он не готов. Это первое.
И второе. Полеты на парапланах связаны с весьма существенными физическими нагрузками, а к нам приходят учиться летать на параплане очень разные люди. Если соискатель звания пилот-парапланерист опасается, что не сможет безопасно выполнить учебный парашютный прыжок по состоянию здоровья, он должен серьезно задуматься о явном несоответствии своих физических данных требованиям безопасности своих же полетов.
Согласно Приказу МинТранса России №287 от 18.11.2011 "Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения" сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.
Полеты на парапланах не лицензируются. Если провести аналогию с наземным транспортом, то для езды на автомобиле, согласно Правилам дорожного движения, требуются "Права" и ряд других документов. Для езды на велосипеде не требуется ничего. Параплан — это воздушный велосипед, для полетов на котором никакие "Лицензии" не нужны!
Однако из сказанного никак не следует, что, летая на параплане, можно творить в воздухе все что заблагорассудится. Если Вы на велосипеде выкатитесь на скоростную автомагистраль, то будете сильно неправы и сотрудники ГАИ вам при встрече об этом в подробностях расскажут. Если Вы на параплане вылетите на посадочную глиссаду какого-либо аэропорта, придут другие люди и, согласно действующему законодательству, "объяснят" Вам весьма доходчиво, что так делать тоже не следует.
|
Мы выдаем "Летную книжку" образца ДОСААФ СССР, в которой фиксируется инструктором и подтверждается клубной печатью ваша квалификация (допуска к полетам), и в которой Вы будете вести учет вашего ежедневного налета.
Если подойти к вопросу формально, то клубная "Летная книжка", а также любая другая парапланерная "Лицензия", государственной юридической силы не имеет. "Летную книжку" следует рассматривать как "честное слово" инструкторского состава клуба "Первый шаг", подтверждающее квалификацию ее обладателя в вопросах полетов на парапланах и парамоторах.
"Летная книжка" вам может понадобиться при полетах на площадках других клубов или перед участием в соревнованиях для предварительного ознакомления группы руководства полетами клуба, куда Вы придете в гости, с Вашими знаниями и умениями.
|
Первоначальное обучение полетам на параплане проводится на небольших учебных склонах в Москве и Подмосковье, а если мы едем куда-то дадеко на большую гору, где можно летать далеко и высоко, то мы едем прежде всего летать далеко и высоко. В Москве основное внимание отдается "бегающим" и "подпрыгивающим". На выездах абсолютное преимущество у "летающих" и "парящих".
Новичкам мы можем предложить поездку в режиме "экскурсии". Это значит учебный параплан с собой возьмем и сделаем все возможное, чтобы уделить человеку достойное внимание, но заранее предупреждаем, что полноценной учебы не обещается. Будет возможность — будем заниматься. Не будет возможности — просьба не обижаться.
Более подробно этот вопрос разобран в статье: "Приоритеты в организации учебных полетов".
|
Прежде чем обсуждать конкретные вопросы техники пилотирования, будет полезно остановиться на некоторых психологических аспектах летной подготовки. Вот что пишет об этом исследователь, теоретик и планерист Отто Лилиенталь в своей книге "Полет птиц как основа искусства воздухоплавания":
"Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер покажет, что с ним шутки плохи. Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти".
На этих словах и ныне держится вся система летного обучения — от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Если хотите летать надежно и безопасно, никогда не изменяйте этим принципам.
Первое, что вам нужно сделать для того, чтобы начать уверенно чувствовать себя в воздухе, это привыкнуть к своему аппарату и выработать набор стандартных автоматических движений, позволяющих не задумываться над положением рук и ног при выполнении элементарных маневров.
Каждому режиму полета соответствует совершенно определенное направление взгляда пилота. Так, например, перед выполнением любого разворота необходимо посмотреть в ту сторону, куда вы собираетесь повернуть. Если вы не научитесь делать это автоматически, то позже, оказавшись в плотной группе с другими парапланами, вы можете запросто спровоцировать столкновение в воздухе. Учитесь правильно смотреть. Это второе.
Привыкайте анализировать ошибки. Причем не только свои, но и ошибки товарищей. На начальном этапе обучения они все, как правило, типовые. Не ограничивайтесь констатацией факта: то-то и то-то я делаю неправильно. Ищите причины. Например, мое приземление получается слишком жестким. Это диагноз. А в чем причина? Она может, например, крыться в высоком выравнивании аппарата. Вы выравниваете крыло на слишком большой высоте. В результате аппарат теряет скорость и затем начинает падать. Это третье.
Разные люди осваивают новый материал очень по-разному. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Иногда у вас может появляться ощущение, что товарищи уходят вперед, а вас инструктор как бы специально придерживает, заставляет еще и еще раз повторять то, что, на ваш взгляд, уже давно усвоено. Не сердитесь и не спорьте. Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое. А если инструктор ругает вас за небольшие огрехи, которые другим сходят с рук безнаказанно, то из этого еще не следует, что инструктор к вам придирается. Возможно, он считает вас более перспективным и надеется подготовить из вас лучшего пилота, чем из ваших товарищей. Руководствуйтесь в подобных обстоятельствах старой мудростью: "Со стороны виднее". Это четвертое.
Будьте строги к себе, будьте придирчивы. Помните, что ваш самый строгий, самый беспощадный и самый бескомпромиссный контролёр — земля. Практически любого экзаменатора можно разжалобить, наистрожайшего начальника — умолить, даже совесть поддается уговорам. Земля неподкупна! Земля встречает одинаково и лейтенантов, и генералов. Земля для всех одинаково твердая. Земля добра к тем, кто хорошо летает, кто умеет быстро оценивать неожиданные изменения обстановки и самостоятельно принимать разумные решения. Земля убивает тех, кто летает плохо, кто в полете надеется на чьи-то подсказки или сначала действует и только потом пытается думать. Это пятое.
Пожалуй, для начала этих пяти советов будет достаточно. Они не выдуманы, а рождены практикой: как инструкторской, так и курсантской, и к ним стоит прислушаться.
