Лого клуба "Первый шаг" Парапланерный клуб "Первый шаг"
+7(916) 956-5621
Контакты | Поиск | Форум









Система Orphus





География посетителей страницы


< Назад

3. Основы управления парапланом

3.6. Сертификация и классификация
парапланов


Вперед >

Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом... Давайте попробуем разобраться в этом многообразии.

Первые парапланы, как и первые самолеты, не делились на классы, так как все они летали примерно одинаково. Но по мере развития техники начала проявляться специализация. Еще на этапе проектирования у конструкторов появилась возможность закладывать в конструкцию желаемые летные характеристики. Стали появляться специализированные крылья. Парапланы, предназначенные для первоначального обучения, не обязаны были хорошо летать, но они должны были "прощать" новичкам их многочисленные ошибки. Крылья-парители же, предназначенные для опытных пилотов, были нацелены, прежде всего, на достижение максимально высоких летных характеристик.

Независимые сертификационные испытания стали проводиться для того, чтобы люди, выбирающие себе крыло, могли до его приобретения получить объективную информацию об особенностях поведения аппарата в различных ситуациях. Убедиться в том, что параплан соответствует нормам летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений. Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного уровня, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложений.

Во многих странах мира фирмы-производители парапланов перед началом серийного производства и продаж обязаны предъявлять создаваемую технику на независимые сертификационные испытания. Первыми Российскими парапланами, прошедшими сертификационные испытания, стали "Корвет" (декабрь 1998) и "Танго" (декабрь 1999) московской фирмы "Параавис".

 

"Корвет" — первый Российский сертифицированный параплан

Рис. 69. "Корвет" — первый Российский сертифицированный параплан
создан в Московской фирме "Параавис" в 1998 году.
Класс "standard" по программе "AFNOR".

 

Можно отметить три наиболее известные программы испытаний и сертификации:

программа Германской дельтапланерной федерации (DHV);

программа Французского бюро стандартов (AFNOR);

действующая с 2006 г общеевропейская система сертификации (EN).

 

Сертификационные испытания состоят из двух этапов: наземных испытаний на прочность и летных испытаний.

При испытании на прочность параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол и стропы не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание.

Летные испытания включают целый ряд маневров. Вот их далеко не полный список:

наполнение купола и взлет;

приземление;

S-образные повороты с изменением курса на противоположный;

складывание купола с подворотом передней кромки, как симметрично, так и несимметрично;

спирали;

выполнение обратного вращения ("negativ spin");

изучение режимов установившегося срыва потока ("constant stall");

полное затягивание строп управления для ввода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").

 

Мы не будем подробно останавливаться на описании специфических испытательных стандартов каждой программы, так как они постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Скажем лишь, что основные принципы и цели испытаний остаются неизменными: постараться дать наиболее полную и объективную оценку проверяемого параплана. Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного уровня, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложений. Программы DHV и AFNOR устанавливают три уровня безопасности: "standard", "performance", "competition". Программа EN делит парапланы на четыре уровня: "A", "B", "C", "D".

Купола нижнего уровня ("standard" или "A") должны быть пригодны для новичков. Как правило это учебные парапланы, которые не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия пилота из небольших сложений.

Однако необходимо иметь в виду, что приведенное выше утверждение необязательно верно для всех куполов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому, что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно.

Во-первых, невозможно определить формальные параметры погодных условий, в которых сложения крыла могут быть исключительно "небольшими" (то есть такими, из которых параплан обязан расправляться сам "без участия пилота"). Во-вторых, у пилота не всегда может быть достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.

Тем не менее, купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.

Купола среднего уровня ("performance" или "B" и "C") для новичков непригодны. Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или необходимости бросать спасательный парашют. При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее чем на учебных парапланах. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.

Купола верхнего уровня ("competition" или "D") пригодны только для профессиональных спортсменов и очень опытных пилотов. Парапланы третьего уровня — это специализированные спортивные или экспериментальные модели, в которых, ради достижения максимальных скорости полета и аэродинамического качества, в жертву обычно приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета.

Испытания и сертификация парапланов — это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку оно полагается в некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.

Сертификация — это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только выяснить, к какому уровню он относится, но и по возможности изучить репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами. Чем лучше параплан летает, тем выше требования, предъявляемые к квалификации пилота.

ВНИМАНИЕ
Полеты на параплане более высокого класса, чем позволяет ваша квалификация (взятом "на вырост"), чрезвычайно опасны!

Параплан — весьма коварный летательный аппарат. В тихую и спокойную погоду любой новичок будет прекрасно чувствовать себя на любом спортивном крыле (до разумных пределов естественно) и восхищаться его "летучестью". Но все изменится, когда усилится ветер, появится турбулентность, параплан "вдруг" сложится и единственным шансом на спасение такого новичка станет немедленное применение спасательного парашюта.

Начинающим пилотам желательно летать на надежных куполах первого уровня до тех пор, пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложную технику.

В том случае, если вы по каким-либо причинам решите приобрести подержанный параплан, следует иметь в виду еще одно обстоятельство. Развитие парапланерной техники нижних уровней сейчас идет главным образом по пути повышения стабильности куполов верхних уровней при сохранении ранее достигнутых летных характеристик. В результате сегодняшний "standard" может летать не хуже (а порой и лучше) параплана класса "performance", спроектированного несколько лет назад.

ПОМНИТЕ
Уровень параплана определяется не летными характеристиками, а его строгостью к ошибкам пилота.

Летные возможности параплана и его стабильность в воздухе можно примерно оценить по его внешнему виду. Прежде всего, следует обратить внимание на удлинение крыла, толщину профиля и размер воздухозаборников.

Удлинение крыла является, пожалуй, наиболее заметной характеристикой. Вспоминаем курс аэродинамики: удлинение крыла равно отношению квадрата размаха крыла к его площади.

Увеличение удлинения крыла дает весьма существенный выигрыш в индуктивном сопротивлении. Увеличиваются скорость полета, аэродинамическое качество. Это безусловный плюс. Но, с другой стороны, крыло с большим удлинением имеет худшую маневренность. При попытке выполнения энергичного разворота, оно более склонно к срыву в негативную спираль. Такое крыло чаще складывается в болтанку и его значительно труднее расправить.

Учебным парапланам высокая "летучесть" не обязательна.Прежде всего, они должны быть максимально стабильными, чтобы прощать новичкам их ошибки пилотирования. Поэтому на них разумно использовать более спокойное крыло с небольшим удлинением. Спортивным аппаратам-парителям, предназначенным для длительных маршрутных полетов, требуется высокое аэродинамическое качество. Одним из способов его достижения является использование крыльев с большим удлинением. В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет от 4 до 6. У спортивных аппаратов оно не менее 6.

Размер воздухозаборников и толщина профиля крыла влияют не только на аэродинамическое качество параплана, но и на его стабильность в полете. Крыло с тонким профилем и маленькими воздухозаборниками имеет минимальное сопротивление и отлично летает, но, с другой стороны, наддув внутренней полости крыла у него хуже. Оно чаще складывается в турбулентном воздухе и его значительно сложнее расправить.

Выбирая площадь крыла, следует иметь в виду, что летные характеристики параплана зависят не от самой площади крыла как таковой, а от удельной нагрузки на крыло, измеряемой в килограммах на кв. метр.

В ХХ веке пилоты стремились летать на крыльях возможно большей площади. Это объяснялось тем, что такие крылья медленнее снижались и могли держаться в воздухе в более слабых потоках. "Расплатой" за уменьшение скорости снижения становились маленькая горизонтальная скорость и существенное ухудшение стабильности полета.

Вспомните, как летают семена одуванчиков. Благодаря своей легкости вниз они опускаются достаточно медленно, но как же их швыряет из стороны в сторону потоками воздуха...

Со временем эффективность профилей крыльев росла и появилась возможность добиваться относительно небольших скоростей снижения на меньших площадях крыла. Это значительно увеличило горизонтальную скорость и позволило новым парапланам уверенно летать при ветре, безнадежно "сдувавшем" более ранние модели.

Однако увеличивать загрузку крыла до бесконечности нельзя. Прежде всего, следует помнить, что есть определенные ограничения на прочность строп и ткани. Кроме того, высокозагруженные крылья ведут себя порой весьма резко, что нежелательно при полетах новичков.

Производители в техническом паспорте всегда указывают так называемую "весовую вилку" или диапазон весов который может безопасно поднимать выбранная модель параплана. Опытные пилоты стараются грузить спортивные крылья по самому верху вилки весов, чтобы летать на максимальных скоростях. Начинающим предпочтительнее грузить параплан по середине вилки. В предельную погоду новички обычно не летают, а поведение крыла, загруженного по середине допустимого диапазона, становится более спокойным.

 

Взлетает Гранд

Рис. 70. Взлетает Гранд.
Параплан разработан московской фирмой Параавис в 1996 г.
Класс "competition".

 

Буксировка Хантера

Рис. 71. Буксировка Хантера.
Параплан производился в Подмосковном городе Жуковский фирмой АСА с 1998 г.
Класс "standard".

 

< Назад

Оглавл.

Вперед >




Яндекс.Метрика
^Наверх