Обучение полетам на параплане в клубе "Первый шаг".
Безопасность полетов на параплане,
особые случаи в полете.

Этот раздел главным образом посвящается длительным полетам на больших высотах. Именно с них сделаны помещенные ниже фотоснимки.

Рис. 152. Под ногами место старта – гора Юца. Высота полета 600 м. Набор высоты продолжается…

Рис. 153. Вид на город Ессентуки из под купола параплана. Высота полета 2000 м.

Безопасность полета начинается на земле

В большой авиации говорят: «ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ». Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо – стихия сложная и до сих пор еще непредсказуемая. Под готовностью к полету следует понимать не только умение пилота поднять купол, взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом всех неприятностей и опасностей, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота заранее определить и избежать их или, на крайний случай, умение и готовность успешно с ними справиться.

Для того чтобы летать безопасно, к полетам нужно готовиться. Необходимо продумывать свои полеты на земле. Ошибка, допущенная в небе, может стоить очень дорого. Если пилот «вдруг» попадает в ситуацию, которая не была заблаговременно продумана на земле, то найти правильное решение в воздухе, часто в условиях нервного стресса и дефицита времени, практически невозможно. А если растерялся, испугался, не знаешь, что делать: пощады не жди! Присесть передохнуть на край облачка, собраться с мыслями, посоветоваться с друзьями не получится...

Для того чтобы летать безопасно, к полетам нужно готовиться.

В 1984 г в издательстве ДОСААФ СССР вышла очень полезная брошюра: «Наставление по производству полетов на дельтапланах – 84» (НППД-84). В ней выделяется 5 видов подготовок к полетам. Вот они:

·       заблаговременная подготовка;

·       предварительная подготовка;

·       предполетная подготовка;

·       непосредственная подготовка;

·       разбор полетов.

Заблаговременная подготовка включает в себя прежде всего теоретическую подготовку пилотов. Если вы читаете эту книгу для того, чтобы использовать полученные знания на полетах, то это значит, что вы занимаетесь заблаговременной подготовкой к полетам. Заблаговременная подготовка также включает в себя регламентные работы на технике и возможные ремонты. Возьмем, например, спасательный парашют. Большинство парашютов положено переукладывать не реже, чем раз в три месяца. Если подошел срок переукладки, если вы хотите, чтобы парашют действительно был способен помочь вам в трудную минуту, выполнить эту работу следует независимо от того, планируете вы летать в ближайшие выходные или нет. Отличительной особенностью заблаговременной подготовки является то, что она проводится без привязки к какому-либо конкретному месту или времени проведения полетов.

Предварительная подготовка проводится накануне полетов и распространяется не более чем на 2 летных дня. Она включает в себя постановку задачи на полеты, самостоятельную подготовку пилотов к полетам, а также проверку готовности пилотов и техники к полетам. Если вы планируете летать в выходные дни, то время предварительной подготовки – вечер пятницы. Согласитесь, что для того чтобы не тратить субботнее утро и летное время на лихорадочную беготню в поисках «потерявшегося» шлема, чтобы не сетовать на разряженные аккумуляторы радиостанции, правильнее в пятницу все заранее проверить и приготовить.

Предполетная подготовка проводится на месте проведения полетов непосредственно перед началом летной смены. Она включает в себе подготовку к полетам и проверку материальной части, наземные тренажи, разведку погоды и предполетные указания руководителя полетов (РП).

Давайте разберем поподробнее, что такое разведка погоды и зачем она нужна. Перед тем как разрешить полеты, РП оценивает метеоусловия, но, к сожалению, с земли невозможно детально определить воздушную обстановку. А для пилотов важны именно детали: фактические метеоусловия на стартовой и посадочной площадках, видимость, наличие и характер турбулентности, наличие и особенности ДВП, наличие и интенсивность термиков. Для выяснения этих деталей и нужен специальный полет на разведку погоды. При необходимости в течение летного дня полеты могут быть закрыты для выполнения доразведки погоды.

Возникает естественный вопрос: кто может лететь на разведку? На разведку погоды имеет смысл лететь тем, кто может правильно оценить обстановку в воздухе и грамотно доложить ее пилотам после приземления. А еще этот человек должен иметь достаточный запас знаний и навыков чтобы успешно справиться со всеми незамеченными с земли сложностями. Очень часто разведку погоды проводит сам РП. Но он может поручить это кому-либо из опытных пилотов или инструкторов. Допуск к полетам на разведку погоды должен быть занесен в летную книжку пилота.

Если вы пришли на склон, а там уже кто-то летает или готовится к полету, то не торопитесь разворачивать купол. Присмотритесь сначала к тем, кто уже в воздухе. По их полету вы сможете узнать очень многое о текущей обстановке. Если же вы увидите множество крыльев на старте и никого в небе, то может быть в воздухе все настолько плохо, что вам вообще не стоит доставать параплан из рюкзака. На эту тему есть очень хорошая поговорка: «лучше быть на земле и жалеть о том, что ты не в небе, чем быть в небе и жалеть о том, что ты не на земле»...

Непосредственная подготовка выполняется перед каждым полетом и включает в себя осмотр параплана и подвесной системы (при необходимости) и предстартовую подготовку аппарата.

Контрольный осмотр техники проводится после посадок, при которых возможно повреждение параплана (например, после посадок на кусты или деревья). Действия пилота при подготовке к взлету уже обсуждались, но, думаю, что будет нелишним вспомнить их еще раз. Итак, порядок действий пилота при выполнении подготовки к полету (от выхода на старт до принятия решения на начало разбега и взлета).

·       Разложить параплан «подковой» строго против ветра.

·       Проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний.

·       Проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (ветки, трава). Убедиться в том, что стропы не цепляются за неровности грунта.

·       Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.

·       Проверить закрытие замков подвесной системы, контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану, убедиться в том, что защитный шлем застегнут.

·       Принять исходное положение для подъема купола, взять в руки передние свободные концы и клеванты.

·       Убедиться в отсутствии препятствий, способных помешать подъему купола и разбегу.

·       Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.

·       Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки.

·       Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.

·       Поднять купол с земли в полетное положение.

·       Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.

·       Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.

Разбор полетов является исключительно важным видом подготовки к полетам. Его ведет РП после окончания летной смены. На разборе полетов «по горячим следам» проводится анализ действий летной группы в целом и каждого пилота в отдельности. Обозначаются успехи. Обсуждаются ошибки и  определяются пути их устранения. Необходимо отметить, что на начальном этапе обучения подавляющее большинство ошибок у учлетов – типовые. Поэтому новичкам более чем полезно услышать разбор ошибок своих товарищей. Иногда на полетах случаются и нестандартные ситуации. Их детальное обсуждение всей группой позволяет не только проанализировать правильность действий попавшего в нее  пилота, но и определить оптимальную стратегию на будущее. В результате накапливаемый каждым пилотом опыт становится достоянием всей группы, а скорость и безопасность обучения существенно повышаются.

Правила расхождения летательных аппаратов в воздухе

Небо в глазах людей является символом бескрайнего простора. Оно поражает своей безграничностью. Однако на самом деле небо не такое уж бескрайнее, как это кажется на первый взгляд. Порой в нем бывает довольно тесно (смотри рис 154) и для того чтобы не допустить столкновения с другими ЛА, пилот, при маневрировании, должен соблюдать определенные правила. Правила эти называются правилами расхождения летательных аппаратов, и они должны предельно четко соблюдаться всеми пилотами.

Рис. 154. Пятигорск. Юца. Завершающий день чемпионата России 1999г. В воздухе 46 аппаратов.

Первое что вы должны запомнить: ваши маневры должны быть понятны окружающим. Даже если вы «забудете» перечисленные ниже правила, даже если вы специально начнете их нарушать, никто не станет вас за это таранить. Безусловно, на земле вам придется услышать массу малоприятных слов в свой адрес, но в воздухе окружающие вас пилоты последуют старому, проверенному временем правилу трех Д: «ДАЙ ДОРОГУ ДУРАКУ» и постараются держаться от вас подальше. Впрочем, все это будет иметь место только в том случае, если ваши действия будут понятны окружающим. Если же вы начнете беспорядочно метаться из стороны в сторону, то кто-нибудь может не успеть (или не суметь) вовремя увернуться...

При полетах в группе все маневры расхождения следует выполнять плавно и начинать их заблаговременно. Во-первых, окружающие не будут нервничать, видя ваши резкие броски из стороны в сторону в непосредственной близости от своих аппаратов. Во-вторых, в случае вашей ошибки вас успеют предупредить или, в крайнем случае, отвернут, чтобы дать вам дорогу. Теперь поговорим о правилах. Их всего два:

Первое правило – правило преимуществ. Оно гласит: преимуществом пользуется аппарат, имеющий меньшую свободу маневра. Можно сказать и так: преимущество дается тому аппарату, которому труднее. Из этого правила вытекает ряд следствий.

1)    Абсолютным и безоговорочным преимуществом пользуется аппарат, терпящий бедствие.

2)    Летящий аппарат имеет преимущество перед находящимся на земле (готовящимся к взлету).

3)    При заходе на посадку преимущество у аппарата, имеющего меньшую высоту полета.

4)    При полете двух аппаратов друг за другом преимущество у того, кто летит впереди и ниже.

5)    Безмоторный ЛА имеет преимущество перед моторным.

Примечание 1:          При полетах на больших высотах следует помнить, о том, что хотя формально безмоторный парапланерист как бы и имеет преимущество перед «большими» самолетами, экипаж самолета, из-за своей высокой скорости и малых размеров параплана, может просто не успеть вовремя заметить параплан.

Примечание 2:          Полеты в местах, где хотя бы теоретически возможно пересечение маршрутов самолетов или вертолетов, ОБЯЗАНЫ быть в установленном порядке заблаговременно согласованы с органами управления воздушным движением. Помните, что это нужно для обеспечения вашей же безопасности.

Второе правило – правило правостороннего движения. Если ни у одного из сближающихся аппаратов нет явного преимущества, то им следует расходиться левыми бортами.

В «большой авиации» скорости сближения ЛА очень велики. Быстро оценить скорость и направление движения приближающегося ЛА часто бывает затруднительно (да и некогда). Поэтому, чтобы пилот не тратил время на раздумья, установлено: при расхождении с другими ЛА нужно всегда доворачивать вправо. Разберем вытекающие из этого правила следствия.

1)  Расхождение аппаратов, летящих, на встречных курсах, выполняется левыми бортами (то есть с доворотом вправо).

2)  Обгон медленно летящего аппарата выполняется справа (то есть с доворотом вправо).

Запомните: СЛЕВА ОБГОНЯТЬ НЕЛЬЗЯ. Давайте разберем ситуацию, показанную на рисунке 155.

Рис. 155. Расхождение на встречных курсах и при выполнении обгона.

Парапланы 1 и 2 расходятся левыми бортами. Параплан 3, летящий с большей скоростью, чем 1, должен довернуть вправо, так как при обгоне слева может произойти столкновение со встречным аппаратом 2. Следует иметь в виду и то обстоятельство, что пилот параплана 3 может не видеть параплан 2, так как его закрывает собой параплан 1.

3)  При сближении аппаратов на пересекающихся курсах тому, кто находится справа, дается преимущество. Тот, кто находится слева, должен, уступая дорогу, довернуть вправо (смотри рис 156).

Рис. 156. Расхождение на пересекающихся курсах.

Еще раз повторим правило: РАСХОДИТЬСЯ СЛЕДУЕТ ЛЕВЫМИ БОРТАМИ. Для параплана 2 параплан 1 находится слева, поэтому он продолжает лететь своим курсом. Для параплана 1 параплан 2 находится справа. Поэтому маневр расхождения должен выполнить 1.

Говоря о правилах расхождения, нельзя не сделать два весьма существенных дополнения.

·       Если у вас есть преимущество, но вы можете им не пользоваться, не пользуйтесь.

·       Если у вас есть преимущество, не следует быть абсолютно уверенным в том, что вам дадут им воспользоваться.

Если вы летаете в большой группе парапланов и дельтапланов, постарайтесь, по возможности конечно, не заставлять других пилотов совершать вынужденные маневры для вашего пропуска. Взаимная вежливость существенно облегчает жизнь вообще и пилотирование в группе в частности.

Также не следует быть абсолютно уверенным в том, что все окружающие вас пилоты умеют хорошо летать и свято соблюдают описанные выше правила. Не забывайте старое проверенное временем правило трех «Д»: ДАЙ ДОРОГУ ДУРАКУ. Лучше дать дорогу, чем искать виноватых после столкновения...

При организации парящих полетов в ДВП обычно соблюдается описанное выше правило правостороннего движения (смотри рис 157).

Рис. 157.

Однако, если ветер дует вдоль склона так, как это показано на рисунке 158, то путевая скорость аппаратов летящих в правом галсе в непосредственной близости от склона, существенно возрастает. Это затрудняет пилотирование и увеличивает риск столкновения со склоном.

Рис. 158.

В подобной ситуации РП может принять решение на организацию левостороннего движения в зоне ДВП (смотри рис 159).

Рис. 159.

На предполетной подготовке РП должен довести свое решение до всех участвующих в полетах пилотов. При полетах нескольких клубов или летных групп на одном склоне необходимо уделить особое внимание организации четкого взаимодействия между ними.

Восходящий поток в термике (особенно в зоне старта) часто обрабатываются сразу большой группой аппаратов. Для того чтобы минимизировать опасность столкновения, устанавливаются следующие правила:

1)  Направление вращения, при входе в ТВП, следует устанавливать таким же, как у уже находящихся в этом потоке аппаратов.

Направление вращения непосредственно в зоне старта определяет РП на предполетной подготовке.

2)  При полете примерно на одной высоте с другим аппаратом следует занять диаметрально противоположное положение в спирали.

3)  Запрещается пересекать спирали других аппаратов.

4)  Если находящийся под вами аппарат набирает высоту быстрее вас, то вы должны уступить ему дорогу.

Пилоту, находящемуся выше, следует изменить направление спирали, если догоняющий его аппарат вращается в противоположную сторону. Это объясняется тем, что пилот нижнего аппарата может не видеть верхнего в то время как верхний прекрасно видит нижнего и обязан обеспечить его безопасность.

Особые случаи в полете

Можно прочитать множество самых умных книжек о том, как нужно летать на параплане, но вы не научитесь летать до тех пор, пока сами лично не возьмете параплан в руки и не попробуете поднять купол и взлететь. В летном деле очень важную роль играет практика. Когда вы просто идете пешком, вы ведь не задумываетесь над тем, как нужно ставить ноги и как удерживать равновесие. Точно так же и в полете: вы не должны задумываться над тем, как нужно управлять парапланом. Автоматизм в движениях может прийти только с практикой. Однако, к сожалению, в воздухе случаются ситуации, которые невозможно безопасно отработать в учебных полетах. Эти ситуации и называются особыми.

Под особыми случаями мы будем понимать  опасные ситуации, которые могут  возникнуть в полете, но выход из которых невозможно безопасно смоделировать и отработать в учебных упражнениях.

К особым случаям в полете относятся:

1)  Попадание в опасные метеоусловия.

2)  «Сдувание» парящего в ДВП аппарата за гору при усилении ветра.

3)  Попадание в зону спутной турбулентности.

4)  Затягивание в облака.

5)  Ухудшение состояния здоровья пилота.

6)  Частичное повреждение аппарата в полете.

7)  Вынужденная посадка вне посадочной площадки.

Попадание в опасные метеоусловия

Под опасными метеоусловиями мы будем прежде всего понимать турбулентность. Управление парапланом в условиях турбулентности имеет ряд особенностей.

Как вы помните, центры тяжести и давления параплана расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота и в условиях быстро меняющихся аэродинамических нагрузок может привести к раскачке пилота относительно купола.

Стропы параплана, как известно, могут работать только на растяжение. При попадании параплана в нисходящий поток крыло может выйти на близкие к нулю или отрицательные углы атаки. В этом случае передняя кромка крыла подламывается. Возможно сложение как части консоли, так и всей передней кромки купола.

На высотах до 300 м наиболее часто встречающейся причиной турбулентности являются неровности рельефа подстилающей поверхности. Для того чтобы турбулентность не застала вас в полете врасплох, необходимо постоянно следить за подстилающей поверхностью и заблаговременно определять места, способствующие образованию завихрений.

При попадании параплана в зону болтанки пилот должен:

·       поджав клеванты, установить скорость немного меньше наивыгоднейшей.

Уменьшение скорости ведет к увеличению угла атаки крыла, а это, в свою очередь,  уменьшает вероятность подворота передней кромки купола;

·       определить причину возникновения турбулентности и ее зону;

·       изменить курс полета в сторону наикратчайшего пути выхода из зоны болтанки;

·       при попадании в зону болтанки с опасно высокой интенсивностью сложить «уши» купола;

·       быть готовым к подсложениям крыла параплана.

Порывистый ветер может начать раскачивать крыло параплана. При попадании параплана под резкое усиление ветра купол уходит назад за спину пилота. В этот момент пилоту следует поднять клеванты в верхнее положение. После ослабления порыва ветра купол начинает движение вперед относительно пилота. Происходит клевок. В этот момент пилоту следует притормозить обгоняющий его купол кратковременным поджатием клевант.

Купол должен быть все время над пилотом. Если он уходит назад, нужно дать ему скорость – поднять клеванты в верхнее положение. Если он «прыгает» вперед, его нужно притормозить – поджать клеванты.

«Сдувание» парящего в ДВП аппарата за гору при усилении ветра

Попадание параплана в зону подгорного ротора может привести к сильным сложениям купола и потере контроля над ним со стороны пилота. Следует иметь в виду, что спасательный парашют в зоне ротора может оказаться бесполезен. Для того чтобы парашют смог подхватить вас, он должен «опереться» на воздух. А сделать это ему будет весьма затруднительно, так как воздух в роторе будет «падать» вместе с вами почти до земли.

Сдувание за гору обычно происходит с теми, кто не следит в полете за изменениями ветра. А между тем ветер никогда не усиливается «вдруг». Усиление ветра происходит постепенно. Оно может быть легко определено пилотом по уменьшению скорости полета относительно земли.

Известно, например, что в утренние часы ветер имеет тенденцию к усилению. Если рано утром сразу после взлета ваш аппарат резво летал у горы, а спустя 1-1.5 часа парения вы заметили, что он стал еле ползать, то не стоит дожидаться того момента когда параплан сначала совсем встанет, а затем полетит хвостом вперед в зону ротора.

Пилоту следует, не дожидаясь возникновения аварийной ситуации, заблаговременно выйти из зоны парения и приземлиться. Следует также помнить об ускорении воздушного потока над вершиной и, при полетах в сильный ветер, держаться от нее подальше.

Если вас все же начало сносить за гору, необходимо:

·       установить аппарат против ветра и, набрав максимальную скорость, постараться уйти от горы и совершить посадку в долине;

·       если уйти от горы не удается, попытаться облететь гору сбоку;

·       ЗАПРЕЩАЕТСЯ пытаться перелететь над подгорным ротором, если высота аппарата над вершиной меньше превышения вершины над долиной.

При выполнении полета над горным хребтом, который невозможно облететь сбоку, следует набрать максимально возможную высоту и попытаться пройти над ротором. При пролете зоны ротора необходимо быть готовым к попаданию в сильные нисходящие потоки, сложениям крыла и возможному возникновению необходимости применения спасательного парашюта;

·       для уменьшения эффекта «выдувания» аппарата в ДВП на большую высоту, где скорость ветра может увеличиться, «сложить уши»;

·       постараться совершить посадку в долине. В случае посадки на склон или вершину немедленно погасить купол и принять меры по самостраховке.

Для набора максимальной скорости пилоту следует:

·       Поднять клеванты в верхнее положение и принять обтекаемое (горизонтальное) положение в подвесной системе.

·       Если параплан оснащен триммерами и акселератором, отпустить триммеры и выжать акселератор.

Внимание: при полете с отпущенными триммерами и выжатым акселератором резко увеличивается вероятность сложения передней кромки купола.

При посадке на склон или вершину холма в предельно сильный ветер ваша главная задача – немедленно «погасить» купол, чтобы он не наполнился воздухом и не потащил бы вас по склону.

На современных парапланах стропы 1-го и 2-го рядов разнесены по разным свободным концам. В этом случае необходимо:

·       непосредственно перед приземлением (на высоте 1-2 м) взяться за кольца свободных концов 1-го ряда строп;

·       в момент касания земли энергичным рывком за свободные концы 1-го ряда строп сложить переднюю кромку купола и сразу же отпустить свободные концы;

·       БЫСТРО развернуться лицом к куполу, зажать клеванты и намотать несколько витков строп управления на кисти рук.

Внимание: время, отводимое на выполнение этой операции, составляет не более 1-1.5 сек, так как если не успеть быстро погасить купол, то после падения на землю он вновь наполнится воздухом и потащит вас по склону.

·       Подбежать к куполу, полностью уложить крыло на землю и встать с его подветренной стороны.

На парапланах старых конструкций стропы первого и второго рядов часто сводились на один свободный конец. В этом случае аккуратно сложить переднюю кромку купола не представляется возможным. Пилоту следует:

·       Сразу же после касания земли БЫСТРО развернуться лицом к куполу и энергично зажать клеванты или свободные концы 4-го ряда строп на глубину полностью вытянутых рук.

Если затянуть клеванты недостаточно быстро и глубоко, то аппарат может взмыть вверх на 2-3 метра. Поэтому в сильный ветер эффективнее гасить купол не клевантами, а свободными концами 4-го ряда строп. При одинаковой глубине зажатия под действием свободных концов купол упадет на землю существенно быстрее.

·       Подбежать к куполу, полностью уложить крыло на землю и встать с его подветренной стороны.

В случае, если вы не забежали за купол, то после приземления следует продолжать удерживать клеванты или свободные концы 4-го ряда зажатыми, для того чтобы купол не наполнился воздухом и не потащил бы вас по склону.

Если после приземления вы оказались сбиты с ног и купол потащил вас по ветру, то:

·       Не пытаясь подняться на ноги, полностью зажмите обе клеванты.

·       Если купол не гаснет, подтягивайте его к себе за ОДНУ (любую) стропу управления.

·       Если клеванты «потерялись» (оборвались, запутались), подтягивайте к себе купол за ОДНУ стропу до тех пор, пока он не ляжет на землю. По возможности следует захватывать стропу из числа тех, которые лежат на земле или находятся к ней возможно ближе.

Попадание в зону спутной турбулентности

Из курса аэродинамики уже известно, что с концов крыла сходят вихри называемые спутными струями. Некоторое время они «живут» в атмосфере, а затем постепенно рассасываются. Поскольку безмоторный аппарат относительно окружающего его воздуха всегда летит «вниз», то вихри эти располагаются за крылом и немного над ним (смотри рис 160).

Рис. 160. Спутная турбулентность за крылом параплана.

Во время парящих полетов в ДВП следует иметь в виду, что спутная турбулентность будет сноситься ветром в сторону склона и подниматься вдоль него. Поэтому вероятность попадания в нее аппаратов, летящих в правом галсе вдоль склона, существенно выше, чем для тех, кто летит в левом галсе в стороне от него.

Спутная турбулентность не представляет большой опасности для параплана, но она вызывает тряску аппарата и может спровоцировать небольшие сложения купола. Поэтому при полетах в группе пилоту не следует пристраиваться «в хвост» впереди летящим аппаратам. Если же вы все-таки попали в чью-либо спутную струю, то сместитесь немного в сторону или измените высоту полета.

Затягивание в облака

Летать под нижней кромкой растущего облака очень удобно, так как вы с очень большой вероятностью найдете там устойчивый восходящий поток, который будет уверенно держать вас в воздухе. Однако, если поток под облаком усилится и потащит вас на высоту, а вы не сможете с ним справиться, последствия могут быть печальными.

Поэтому, прежде чем подниматься к облакам, необходимо изучить и освоить на практике способы экстренного снижения. К ним относятся:

·       сложение «ушей» купола параплана;

·       глубокие спирали;

·       В-срыв (желательно).

Вы должны детально изучить особенности управления вашим аппаратом на каждом из этих режимов и точно знать максимальные скорости снижения, которые они вам могут обеспечить. Если, например, вы знаете, что можете достигнуть скорости снижения в 10 м/сек, а вас при приближении к небольшому облаку поднимает со скоростью 3 м/сек, то опасности нет. Если же вас начало тащить вверх со скоростью 8 м/сек, то целесообразно поскорее покинуть такой поток, так как еще чуть-чуть и вы уже не сможете это сделать даже если очень захотите.

Если восходящий поток облака все же подхватил вас и вы оказались не в силах его перебороть, то уходите к краю облака. Там находятся нисходящие потоки, которые помогут вам спуститься вниз. Однако будьте готовы к возможности сильных сложений крыла, которые будут осложнены тем, что вы будете лететь вне видимости земли. Для сохранения ориентации в сплошной пелене облака вам будут очень полезны компас или приемник спутниковой навигационной системы GPS (Global Positioning System).

Ухудшение состояния здоровья пилота

Для того чтобы в длительном маршрутном полете не почувствовать себя плохо, следите за своим самочувствием на земле, обязательно выспитесь перед полетами и никогда не взлетайте если, ощущаете себя нездоровыми.

При первых признаках ухудшения самочувствия пилот должен немедленно прекратить полет и приземлиться.

Не пытайтесь лететь «из последних сил». Не ждите, когда вам в воздухе станет совсем плохо. Не забывайте, что если вы летите на большой высоте, то вам может понадобиться некоторое время для того, чтобы снизиться и приземлиться. А за то время, пока вы будете снижаться, вы можете почувствовать себя еще хуже, и у вас может просто не хватить сил на то, чтобы приземлиться безопасно.

И еще один, возможно, несколько неожиданный совет. Перед длительным маршрутным полетом обязательно сходите в туалет и не пейте много воды на старте. Возможно, сейчас этот совет у кого-то вызовет улыбку, но, поверьте, если вам «вдруг» сильно захочется в туалет на высоте 1.5-2 тыс м над землей, вам станет совсем не до смеха…

Частичное повреждение аппарата в полете

Давайте проанализируем предпосылку к летному происшествию, случившуюся на полетах в МАИ летом 2000 г. Во время затяжки на лебедке у параплана на высоте около 150 м лопнуло две стропы. Крыло сложилось и начало падать. Несмотря на повреждения, на высоте 100-120 м пилоту удалось раскрыть и стабилизировать крыло. После этого, постепенно снижаясь, он летит к месту старта, видимо, рассчитывая на мягкое приземление. Однако на высоте 30-40 м происходит еще одно сильное сложение. Наконец-то выброшенный спасательный парашют успел остановить падение пилота на высоте всего пять метров над землей. К счастью приземление было мягким, но до беды оставалось мгновение. В данной ситуации пилотом была допущена грубейшая ошибка. Необходимо было бросить парашют сразу после обрыва строп, тогда, когда еще был запас высоты для его надежного раскрытия.

При повреждении аппарата в полете раскрывать спасательный парашют следует немедленно.

Никогда не летайте на больших высотах и буксировочной лебедке без спасательного парашюта!

При отсутствии спасательного парашюта переместитесь в подвесной системе под сохранившуюся часть купола и, по возможности, сохраняйте прямолинейный полет. Посадку выполняйте по возможности против ветра на плотно сжатые и слегка согнутые в коленях ноги. После приземления ту часть энергии удара, которую не смогут погасить ноги, следует перевести в кувырок. При выполнении кувырка исключите возможность амортизации удара о землю руками.

Вынужденная посадка вне посадочной площадки

Одной из особенностей маршрутных полетов в термиках на безмоторных аппаратах является то, что пилот никогда точно не знает, где и когда завершится его полет. Поэтому посадка на неподготовленную площадку для свободнолетающих пилотов является скорее правилом, чем исключением.

Для того чтобы вам не пришлось приземляться в неприспособленном для этого месте, стройте свой полет таким образом, чтобы в зоне вашей досягаемости всегда находилось хотя бы одна площадка на которую вы бы могли уверенно и безопасно приземлиться.

·       В случае приземления на неподготовленную площадку в первую очередь вы должны принять меры для обеспечения безопасной посадки.

·       Необходимо выбрать площадку с наименьшим количеством препятствий на ней и вокруг нее.

·       Необходимо заблаговременно определить направление ветра у земли и приземляться по возможности против ветра.

Способы определения направления ветра у земли

Признаки, по которым в полете можно определить направление ветра, делятся на прямые и косвенные. Прямые признаки непосредственно указывают на скорость и направление приземного ветра. По косвенным признакам можно лишь с некоторой вероятностью предположить о том, что ветер у земли дует в ту или иную сторону.

К прямым признакам относятся:

·       cнос дыма от костров или из труб;

·       развевающиеся в населенных пунктах флаги;

·       снос пыли за транспортом, движущимся по проселочным дорогам;

·       движение волн и ряби на водоемах.

Рис. 161. Определение направления ветра по дыму, флагам и пыли.

На небольших прудах и озерах водная поверхность расположена ниже окружающей их земли. Поэтому берега могут блокировать ветер. В результате у подветренного берега на водной поверхности будет штиль, а далее расширяющаяся к наветренному берегу полоса ряби (смотри рис 162).

Рис. 162. Определение направления ветра по ряби на водоемах.

При отсутствии прямых указателей на ветер следует использовать косвенные. Однако помните: показания косвенных признаков не всегда соответствуют действительности.

Самым простым косвенным признаком являются скорость и направление ветра на старте. Если вы только-только начали осваивать полеты в термиках и смогли улететь от места старта всего лишь на 5-10 км, то вполне допустимо предположить что за время вашего перелета, составляющего не более 10-15 мин, ветер не мог успеть существенно перемениться. В этом случае вы вполне можете предположить, что ветер на посадке не будет сильно отличается от того который дул на старте.

При полетах на равнине вы также можете предположить, что направление ветра на высоте примерно совпадает с ветром у земли. Определить направление ветра на высоте и приблизительно оценить его скорость можно по следующим признакам:

·       вершины кучевых облаков сдвинуты относительно их оснований в направлении «по ветру»;

·       ветер на высоте можно оценить по движению теней от облаков;

·       если поставить параплан в пологую спираль, то направление ветра вам покажет снос аппарата.

Предостережение:      не пытайтесь использовать косвенные признаки определения направления ветра при полетах в горах. Из-за сильных температурных контрастов скорость и направление ветра в горах очень существенно меняются по высотам, ущельям и долинам.

Посадка на лес

Наибольшую опасность при посадке на лес представляет беспорядочное падение пилота с крон деревьев на землю. Поэтому при выполнении посадки на деревья действия пилота должны быть направлены прежде всего на то, чтобы зависнуть на ветках.

Прежде чем принимать решение садиться «на лес», убедитесь, что вы не можете подобрать для приземления более удобное место. Попробуйте найти поляну в лесу, оцените возможность «дотянуть» до опушки.

Запрещается выполнение посадок на небольшие поляны при скорости ветра свыше 5 м/с. Этот запрет объясняется тем, что посадка на небольшую поляну в сильный ветер фактически равнозначна посадке в яму, на входе в которую вы встретите зону настолько сильной болтанки, что выполнение безопасной посадки может стать невозможным. В такой ситуации безопаснее садиться на деревья.

А еще лучше до принятия решения на полет над лесом оценить свою  высоту и убедиться в том, что ее достаточно для того, чтобы необходимость в посадке на лес не возникла. При оценке необходимой для перелета высоты не забудьте учесть, то что над лесом весьма вероятно появление нисходящих потоков воздуха. Поэтому чем больше будет у вас запас высоты над лесом, тем лучше.

При вынужденной посадке «на лес» действуйте следующим образом:

·       выберите дерево с наиболее густой и раскидистой кроной или плотную группу деревьев одинаковой высоты для того, чтобы было легче зависнуть на ветках;

·       посадку следует выполнять в режиме парашютирования, принимая вершины крон за поверхность земли;

·       непосредственно перед посадкой сгруппируйтесь.

Тело пилота должно быть вытянуто вдоль траектории полета. Ноги плотно сжаты и слегка согнуты в коленях. Локти прижаты к груди, а кисти рук, сжатые в кулаки, должны прикрывать лицо от веток. Во время входа в крону, сквозь прикрывающие глаза руки постарайтесь заметить наиболее толстые ветки, за которые можно было бы зацепиться.

·       После торможения о крону дерева постарайтесь зацепиться за наиболее толстые ветки и зависнуть на них.

·       В том случае, если зависнуть на дереве не удалось и вы чувствуете, что падаете, постарайтесь встретить землю ногами или, если это невозможно, сначала сожмитесь в предельно плотный комок, а затем, в момент касания земли, расслабьтесь.  Это уменьшит вероятность травмы.

·       После зависания на ветках для спуска на землю можно использовать спасательный парашют. Его следует вынуть из контейнера и спуститься по его стропам и куполу, как по веревке.

·       Если параплан висит непрочно и возможности для самостоятельного спуска на землю нет, ожидайте помощь от группы спасения.

Посадки на отдельно стоящие деревья чаще всего совершают новички во время планирующих полетов с небольших учебных склонов. Если вы увидели, что вас несет на дерево, то прежде всего постарайтесь отвернуть в сторону. Обычно это вполне возможно. Если же встреча с деревом оказывается неизбежна, то группироваться и действовать нужно так же, как и при посадке на лес.

Посадка на посевы, кустарник, болото

·       Посадку кусты и посевы следует выполнять в режиме парашютирования, принимая верхушки растительности за поверхность земли.

·       Действия пилота при посадке на кустарник очень похожи на действия при посадке на лес, но они проще. При посадке на кустарник, высота которого обычно невелика, нет необходимости специально цепляться за ветки, чтобы зависнуть на них. Главное, о чем следует помнить – необходимо беречь глаза.

Сама по себе посадка на кусты обычно не представляет опасности. Но наиболее сильные впечатления пилота ожидают при последующем снятии параплана с веток. Некоторым незадачливым пилотам в течение долгих часов с помощью пил и топоров приходится буквально вырубать своих «птиц» из зарослей терновника, которыми изобилуют склоны гор на Кавказе.

·       При посадке на болото необходимо выбрать участок с наиболее густой растительностью и действовать как при посадке на кусты.

На болоте хорошо заметные с воздуха чистые ярко-зеленые «лужайки» после приземления оказываются самой непролазной топью.

Следует помнить о том, что кустарники и камыши на болотах растут там, где есть земля, за которую можно зацепиться корнями. Над глубокими же местами нет ничего, кроме плавающей на поверхности воды ярко-зеленой ряски.

Посадка на воду

Рассчитайте свой полет так, чтобы приводниться по возможности ближе к берегу.

·       Заблаговременно на высоте 50-100 метров расстегните замки подвесной системы. Сначала следует расстегнуть ножные обхваты и лишь затем грудную перемычку.

При расстегивании ножных обхватов закрытая грудная перемычка страхует наклонившегося вперед пилота от выпадения из подвесной системы. После раскрытия ножных обхватов пилот откидывается на спинку подвесной системы и открывает грудной замок.

·       В момент касания воды ногами сделайте глубокий вдох и выскользните из подвесной системы.

Категорически запрещается покидать подвесную систему до касания воды ногами. Вы можете ошибиться в оценке расстояния до воды и покинуть параплан на недопустимо большой высоте полета.

·       Для того чтобы после приводнения не оказаться накрытым куполом и не запутаться в стропах, вы должны быть готовы после приводнения пронырнуть 5-10 метров под водой, чтобы отплыть от падающего купола.

Не торопитесь нырять сразу же после приводнения. Чтобы не вынырнуть прямо под падающий купол и не запутаться в стропах, сначала определите куда будут падать купол и стропы.

При посадке в сильный ветер не торопитесь бросать параплан. Оснащенные протекторами современные подвесные системы обладают неплохой плавучестью, а если ветер дует в сторону берега, то не успевший погаснуть купол можно использовать в качестве паруса и с его помощью добраться до берега существенно быстрее, чем просто вплавь.

Посадка на строения

Не летайте над населенными пунктами, если у вас нет достаточного запаса высоты для того чтобы безопасно приземлиться за их пределами.

Помните, что в городе садиться практически негде. Во дворах растут деревья. Между домами стоят ротора. По улицам ездит транспорт. Крыши домов изобилуют антеннами. И над всем этим висит плотная, но очень плохо различимая с воздуха, сеть проводов городского освещения. Пожалуй, единственное место в городе, куда можно относительно безопасно приземлиться – это стадионы, но их не так много, чтобы на такое приземление рассчитывать всерьез.

Если перед вами, несмотря на все предпринятые меры предосторожности, все-таки встала необходимость садиться на город и под вами нет подходящей посадочной площадки, постарайтесь приземлиться на какую-либо широкую крышу. Это непросто, но возможно, если вы точно рассчитаете свои действия.

Действия пилота при посадке на крышу таковы:

·       по возможности выберите максимально широкую и плоскую крышу без проводов и антенн;

·       совершите посадку на центральную часть крыши. После приземления немедленно погасите купол, зацепитесь за выступающие части строения, для того чтобы не быть сброшенным вниз ветром, и как можно скорее освободитесь от подвесной системы или отстегните подвесную систему от параплана;

·       если посадка совершена на дальний край крыши, то, не давая куполу погаснуть, спрыгните вниз и продолжите полет.

Имейте в виду, что если вы не спрыгнете сами, то вас может сбросить вниз ветром. Причем купол, успевший потерять к этому моменту форму, уже не сможет удержать вас в воздухе.

Посадка на ЛЭП

Посадка на высоковольтные провода смертельно опасна!

Вы должны любыми маневрами постараться увести свой аппарат от ЛЭП. А еще лучше к ней не приближаться.

Не пытайтесь «перепрыгивать» провода ЛЭП на малой высоте. Даже самая жесткая посадка перед проводами несоизмеримо безопаснее зависания на них.

При наличии запаса высоты пересекать ЛЭП желательно над опорами, так как они более заметны, чем провода, и в случае зависания с них легче спуститься на землю.

Имейте в виду, что в сумерках с расстояния свыше 100 метров провода на фоне земли абсолютно не видны. Их наличие можно лишь предугадать по расположению и высоте опор ЛЭП.

Если столкновение с ЛЭП неизбежно, постарайтесь приземлиться на один из крайних проводов и ни в коем случае не допускайте касания еще хотя бы одного провода.

Проверьте свою внимательность

1)    Кто и зачем летает на разведку погоды?

a)    Опытные пилоты, чтобы рассказать новичкам о фактических метеоусловиях в зоне старта и на посадке.

b)    Кто-либо из новичков, чтобы продемонстрировать инструктору свою смелость и готовность к полетам в любых условиях.

2)    Если подошел срок переукладки спасательного парашюта, то она выполняется…

a)    в период заблаговременной подготовки.

b)    во время непосредственной подготовки.

c)    на разборе полетов.

3)    Если вы собираетесь стартовать, а над вами кто-то летает, то вы…

a)    можете смело взлетать, так как имеете преимущество.

b)    громким голосом предупреждаете летающего над вами пилота о своем намерении взлететь и сразу после этого начинаете взлет.

c)    остаетесь сидеть на земле до тех пор, пока воздушное пространство над вами не освободится.

4)    Если вы заходите на посадку, и немного выше вас на эту же площадку заходит еще один аппарат, то кто имеет преимущество в выборе места приземления?

a)    Вы.

b)    Другой аппарат.

c)    Преимущество вы имеете, но приземляться следует так, чтобы у верхнего аппарата осталось место для посадки.

5)    Если у вас есть преимущество, но другой пилот не уступает вам дорогу, то вы…

a)    стиснув зубы идете на таран.

b)    требуете громким голосом, чтобы вам освободили дорогу.

c)    уходите в сторону.

6)    Как выполняется обгон медленно летящего аппарата?

a)    Слева.

b)    Справа.

c)    Сверху.

d)    Снизу.

7)    Если на маршруте вы входите в термический поток, в котором уже выпаривают другие аппараты, то…

a)    вы начинаете вращаться в ту же сторону, что и они.

b)    выбираете то направление вращения, которое вам удобнее.

c)    вы начинаете вращаться в ту сторону, которая была указана руководителем полетов (РП) на предполетной подготовке.

8)    Как следует изменить скорость полета для повышения стабильности параплана при попадании в зону болтанки?

a)    Скорость следует увеличить.

b)    Скорость следует уменьшить.

c)    Скорость можно не изменять так как стабильность купола от нее не зависит.

9)    Что прежде всего следует сделать пилоту при возникновении опасности сноса параплана в подгорный ротор?

a)    Набрав максимальную скорость, постараться уйти вперед и приземлиться в долине.

b)    Сложить «уши» купола и приземлиться на склон или вершину холма.

c)    Набрав максимальную высоту, перелететь по ветру зону ротора и приземлиться за горой.

10)         Где располагается зона спутной турбулентности у свободнолетающих аппаратов?

a)    За крылом и немного выше.

b)    За крылом и немного ниже.

c)    На одном уровне с крылом.

11)         Что происходит с восходящими потоками при приближении к нижней кромке облака?

a)    Они усиливаются.

b)    Они ослабевают.

c)    Их интенсивность не меняется.

12)         Что должен сделать пилот при ухудшении самочувствия в полете?

a)    Принять соответствующие лекарства из имеющейся у него аптечки.

b)    Изменить направление полета так, чтобы приземлиться у ближайшего лечебного учреждения.

c)    Немедленно идти на посадку.

13)         Что должен сделать пилот при повреждении аппарата в воздухе?

a)    С помощью имеющегося у него рем комплекта починить аппарат и продолжить полет.

b)    Изменить направление полета так, чтобы приземлиться у базового лагеря.

c)    Немедленно ввести в действие спасательный парашют.

14)         При выборе с воздуха посадочной площадки вы должны руководствоваться тем, что…

a)    площадка должна располагаться как можно ближе к жилью и дорогам.

b)    на площадке и подходах к ней должно быть как можно меньше препятствий.

15)         Можно ли определять направление приземного ветра в горах по сносу облаков?

a)    Да.

b)    Нет.

16)         При посадке на лес (если «дотянуть» до опушки не представляется возможным) пилот должен…

a)    постараться зависнуть на ветках деревьев.

b)    найти просвет в деревьях и постараться приземлиться на землю.

17)         На болотах хорошо видимые с высоты ярко-зеленые лужайки являются…

a)    отличными посадочными площадками.

b)    самой непролазной топью.

18)         Укажите последовательность расстегивания замков подвесной системы при посадке на воду.

a)    Сначала грудной ремень. Затем ножные обхваты.

b)    Сначала ножные обхваты. Затем грудной ремень.

c)    Порядок расстегивания замков не имеет значения.

19)         При посадке на край крыши пилот должен…

a)    спрыгнуть вниз и продолжит полет.

b)    зацепиться за выступающие части строения и остаться на крыше.