|
|
Обучение полетам на
параплане в клубе "Первый шаг". |
|
|
Прежде чем обсуждать конкретные вопросы техники пилотирования, необходимо остановиться на некоторых психологических аспектах летной подготовки. Вот что пишет об этом исследователь, теоретик и планерист Отто Лилиенталь в своей книге «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания»: «Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер покажет, что с ним шутки плохи. Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти». На этих словах и ныне держится вся система летного обучения – от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Если хотите летать надежно и безопасно, то никогда не изменяйте этим принципам. Первое, что вам нужно сделать для того, чтобы начать уверенно чувствовать себя в воздухе – это привыкнуть к своему аппарату и выработать набор стандартных автоматических движений, позволяющих не задумываться над положением рук и ног при выполнении элементарных маневров. Каждому режиму полета соответствует совершенно определенное направление взгляда пилота. Так, например, перед выполнением любого разворота необходимо обязательно посмотреть в ту сторону, куда вы собираетесь повернуть. Если вы не научитесь делать это автоматически, то позже, оказавшись в плотной группе с другими парапланами, вы можете запросто спровоцировать столкновение в воздухе. Учитесь правильно смотреть. И не пытайтесь экспериментировать. Это второе. Привыкайте анализировать ошибки. Причем не только свои, но и ошибки товарищей. На начальном этапе обучения они все, как правило, типовые. Не ограничивайтесь констатацией факта: то-то и то-то я делаю неправильно. Ищите причины. Например: мое приземление получается слишком жестким. Это диагноз. А в чем причина? Она может, например, крыться в высоком выравнивании аппарата. Вы выравниваете крыло на недопустимо большой высоте. В результате аппарат сначала теряет скорость, а затем начинает падать. Это третье. Разные люди осваивают новый материал очень по-разному. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Иногда у вас может появляться ощущение, что товарищи уходят вперед, а вас инструктор как бы специально придерживает, заставляет еще и еще раз повторять то, что, на ваш взгляд, уже давно усвоено. Не сердитесь и не спорьте. Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык – одно дело, закрепить его – совсем другое. А если инструктор ругает вас за небольшие огрехи, которые безнаказанно сходят с рук вашему товарищу, то из этого еще не следует, что инструктор специально к вам придирается. Возможно он считает вас более перспективным и надеется подготовить из вас лучшего пилота, чем из вашего товарища. Руководствуйтесь в подобных обстоятельствах старой мудростью: «Со стороны виднее». Это четвертое. Будьте строги к себе, будьте придирчивы. Помните, что ваш самый строгий, самый беспощадный, самый бескомпромиссный контролер – земля. Практически любого экзаменатора можно разжалобить, наистрожайшего начальника – умолить, даже совесть поддается уговорам. Земля неподкупна! Земля убивает тех, кто летает плохо, тех, кто сначала действует, и только потом пытается думать. Это пятое. Пожалуй для начала этих пяти советов будет достаточно. Они не выдуманы, а рождены практикой: как инструкторской, так и курсантской, и к ним стоит прислушаться. Немного физикиРанее уже говорилось, что для обеспечения равномерного и прямолинейного движения сумма действующих на аппарат сил должна быть равна нулю. Для упрощения объяснений мы не будем рассматривать все силы, действующие на параплан и его отдельные части, а ограничимся только двумя основными: · силой тяжести G, направленной вертикально вниз; · полной аэродинамической силой R, уравновешивающей силу тяжести. Эти силы и точки их приложения схематично показаны на рисунке 61.
Сила тяжести G приложена к центру масс (ЦМ) системы (пилот + параплан). Полная аэродинамическая сила R приложена к центру давления (ЦД). В рассматриваемой нами упрощенной модели влияние аэродинамического сопротивления стропной системы и пилота не учитывается, поэтому ЦМ и ЦД можно расположить на одной прямой, перпендикулярной плоскости земли. Реальная картина распределения сил несколько сложнее, но сейчас важно уяснить, что отличительной особенностью параплана является большое удаление друг от друга ЦМ и ЦД (длина строп составляет 5-7 метров). С одной стороны, это обеспечивает исключительную устойчивость аппарата, но с другой, вызывает появление ряда существенных особенностей в управлении, о которых будет сказано ниже. Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они используются совместно, но для упрощения объяснений здесь будут разобраны по отдельности. Аэродинамический способ управленияЗатягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета. Здесь необходимо сделать одно очень важное дополнение. Если у вас по какой-либо причине клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, то имейте в виду, что парапланом можно управлять с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Однако делать это придется весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Это хорошо видно на рисунке 62. В среднем допустимая глубина зажатия свободных концов должна быть примерно в два раза меньше, чем ход управления клевантами.
Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1-2 секунды вперед. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение сил действующих на купол, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета КУПОЛА и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана «уйдет» достаточно далеко и стропы наклонятся, пилот тоже начнет менять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, то пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевант должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана. Балансирный способ управленияСвоим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления. Управление горизонтальной скоростью полетаОбычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз (смотри рис 63).
При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, следует смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет, не дожидаясь, когда аппарат действительно начнет падать. Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (не более 20 град.). Сначала на высоте 7-10 метров вы тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и снижаетесь до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 метра). Прежде чем выходить на «боевой» режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров обязательно убедитесь в отсутствии раскачки купола. Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом местности или при наличии раскачки крыла. На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло скорее всего не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5 см. Так ПОСТЕПЕННО от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание. Вход в сваливание вы почувствуете по началу резкого ускорения вашего снижения. В этот момент нужно рывком поднять клеванты на 15-20 см для возвращения аппарата в режим парашютирования. Категорически запрещается задерживать начало выхода из сваливания более чем на одну секунду с момента входа в режим. Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ. При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том чтобы загнать аппарат в сваливание. Сорвать аппарат – дело нехитрое. Зажмите клеванты поглубже и крыло рухнет. Здесь важно другое: необходимо понять как ведет себя аппарат в предсрывном режиме, необходимо прочувствовать момент входа в срыв, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей. Все спортивные и многие учебные парапланы оснащаются дополнительными органами управления скоростью полета: триммерами и акселератором. Затягивание триммеров укорачивает свободные концы четвертого и третьего рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад, изменению формы профиля крыла и увеличению угла атаки. В результате скорость полета уменьшается. Следует отметить, что при использовании триммеров потеря аэродинамического качества оказывается существенно меньшей, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант (смотри рис 64. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости. Если отпустить триммеры и выжать акселератор, то центр тяжести смещается вперед и скорость полета увеличивается (смотри рис 64).
Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом аппарат попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки (смотри рис 65).
При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола резко увеличивается. Управление парапланом по курсуВ зарубежной литературе клеванты часто называют тормозами. Какую сторону купола вы затормозите, туда параплан и повернет. Давайте, на примере правого виража, рассмотрим механизм выполнения разворота поподробнее. Его схема показана на рисунке 66.
Пусть параплан летит прямолинейно (Рис. 66 Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Рис. 66 Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо. В то время как купол параплана начинает разворачиваться, тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя его при этом (Рис. 66 Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения купола. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70-120 град/сек, а крен 70-80 град. (Рис. 66 Поз. 3). Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение. В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на действия пилота и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота. Эффект запаздывания определяется большим удалением друг от друга центров тяжести и давления (пилота и крыла). Кратковременные зажатия и отпускания клеванты не приводят к изменению направления полета. Чем глубже зажимается клеванта, тем интенсивнее получается разворот. Однако здесь существует серьезное ограничение. Если зажать клеванту слишком резко и глубоко, то можно спровоцировать на одной из консолей срыв потока. Сорвавшаяся консоль начинает заваливаться вниз и назад (как при заднем сваливании). Другая же, продолжая движение вперед, будет закручиваться вокруг сорвавшейся. Параплан при этом падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед. Этот режим называют ОБРАТНОЕ ВРАЩЕНИЕ или негативная спираль. Выводить параплан на режимы, близкие к обратному вращению, опасно! На высотах до 100 метров выход из режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. При падении в этом случае возможны серьезные травмы позвоночника, так как человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него не будет. Параплан войдет в режим обратного вращения, если сначала затормозить крыло до срыва потока (заднего сваливания), а затем продолжить тянуть одну клеванту дальше вниз, а другую быстро отпустить вверх. Следует отметить, что крылья большого удлинения более склонны к попаданию в обратное вращение, чем аппараты с меньшим удлинением крыла. Попадание в обратное вращение может быть спровоцировано и попыткой выполнения энергичного разворота при полете в режиме торможения. Не увлекайтесь полетами на малых скоростях. Это чревато попаданием параплана в обратное вращение. Если вы сорвали крыло в обратное вращение, то для возвращения его к нормальному полету необходимо: 1) умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения; 2) приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Непосредственно перед клевком купол на мгновение замрет в воздухе. Резкое уменьшение вертикальной скорости пилот ощутит по кратковременно возникшей положительной перегрузке; 3) кратковременным, но весьма энергичным зажатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу оказаться под вами; 4) если после подъема клевант купол в течение 2-3 полных витков не прекращает вращение, то правильнее всего применить спасательный парашют. Контейнер со спасательным парашютом всегда следует бросать в сторону вращения. Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее – к правому развороту (смотри рис 67).
Балансирный способ выполнения разворота позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, так как купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше. Поэтому в полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления используются совместно. Сертификация и классификация параплановСуществует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом... Давайте попробуем разобраться в этом многообразии. Первые парапланы, как и первые самолеты, не делились на классы, так как все они летали примерно одинаково. Но по мере развития техники начала проявляться специализация. Еще на этапе проектирования у конструкторов появилась возможность закладывать в конструкцию желаемые летные характеристики. Стали появляться специализированные крылья. Парапланы, предназначенные для первоначального обучения не обязаны были хорошо летать, но они должны были «прощать» новичкам их многочисленные ошибки. Крылья-парители же, предназначенные для опытных пилотов, были нацелены прежде всего на достижение максимально высоких летных характеристик. Независимые сертификационные испытания стали проводиться для того, чтобы люди, выбирающие себе крыло, могли до его приобретения получить объективную информацию об особенностях поведения аппарата в различных ситуациях, а также убедиться в том, что параплан соответствует нормам летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений. Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного уровня, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложений. Во многих странах мира фирмы-производители парапланов перед началом серийного производства и продаж обязаны предъявлять создаваемую технику на независимые сертификационные испытания. Сейчас эта работа начинает вестись и в России. Первыми Российскими парапланами, прошедшими сертификационные испытания, стали «Корвет» (декабрь 1998) и «Танго» (декабрь 1999) московской фирмы «Параавис».
В настоящее время наиболее известны две программы испытаний и сертификации: · программа Германской дельтапланерной федерации (DHV); · программа Французского бюро стандартов (AFNOR). Мы не будем подробно останавливаться на описании специфических испытательных стандартов каждой организации, так как они постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Скажем лишь, что основные принципы и цели испытаний куполов остаются неизменными. Сертификационные испытания состоят из двух этапов: наземных испытаний на прочность и летных испытаний. При испытании на прочность параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол и стропы не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание. Летные испытания включают целый ряд маневров. Вот их далеко не полный список: · наполнение купола и взлет; · приземление; · S-образные повороты с изменением курса на противоположный; · складывание купола с подворотом передней кромки, как симметрично так и несимметрично; · спирали; · выполнение обратного вращения («negativ spin»); · изучение режимов установившегося срыва потока («constant stall»); · полное затягивание строп управления для ввода параплана в режим заднего сваливания («full stall»). В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации. Купола первого уровня (A – standard) должны быть пригодны для начинающих пилотов. Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота из небольших сложений. Однако необходимо иметь в виду, что приведенное выше утверждение необязательно верно для всех куполов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому, что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать. Купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая. Купола второго уровня (B – performance) непригодны для новичков. Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению. При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные. Купола третьего уровня (C – competition) пригодны только для профессиональных и опытных пилотов. Большинство куполов третьего уровня представляют собой экспериментальные модели – попытки конструкторов в достижении максимальных аэродинамического качества и скорости полета, в жертву которым обычно приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета. Испытания и сертификация парапланов – это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку оно полагается в некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны. Сертификация – это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только выяснить, к какому уровню он относится, но и по возможности изучить репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами. Чем лучше параплан летает, тем выше требования, предъявляемые к квалификации пилота. Начинающим пилотам желательно летать на надежных куполах первого уровня до тех пор, пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложную технику. В том случае, если вы по каким-либо причинам решите приобрести подержанный параплан, то следует иметь в виду еще одно обстоятельство. В последние годы существенный рост «летучести» у новых моделей крыльев прекратился. Развитие парапланерной техники сейчас идет главным образом в направлении повышения стабильности куполов при сохранении ранее достигнутых летных характеристик. В результате сегодняшний «standard» может летать не хуже (а порой и лучше) параплана класса «performance», спроектированного несколько лет назад. Помните: уровень параплана определяется не летными характеристиками, а его строгостью к ошибкам пилота. Летные возможности параплана и его стабильность сильно зависят от внешнего вида. Прежде всего следует обратить внимание на удлинение крыла и его площадь. Удлинение крыла является, пожалуй, наиболее заметной характеристикой. Из курса аэродинамики уже известно, что удлинение крыла равно отношению квадрата размаха крыла к его площади. Увеличение удлинения крыла дает весьма существенный выигрыш в индуктивном сопротивлении. Увеличиваются скорость полета, аэродинамическое качество. Это безусловный плюс. Но, с другой стороны, крыло с большим удлинением имеет худшую маневренность. При попытке выполнения энергичного разворота, оно более склонно к срыву в негативную спираль. Такое крыло чаще складывается в болтанку и его значительно труднее расправить. Учебным и пилотажным парапланам высокая «летучесть» не нужна. Поэтому на них полезнее использовать более стабильное крыло с небольшим удлинением. Спортивным аппаратам-парителям, предназначенным для длительных маршрутных полетов, требуется прежде всего высокое аэродинамическое качество. Одним из способов его достижения является использование крыльев с большим удлинением. В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет от 4 до 5. У спортивных аппаратов оно не менее 5. Выбирая площадь крыла, следует иметь в виду, что летные характеристики параплана зависят не от самой площади крыла как таковой, а от удельной нагрузки на крыло, измеряемой в килограммах на кв. метр. Первое желание, часто возникающее у начинающего пилота, заключается в том, чтобы взять крыло возможно большей площади. Оно основывается на предположении, что такой аппарат будет лучше держаться в воздухе. Действительно, скорость снижения такого крыла будет минимальной, но расплатой за это станут маленькая горизонтальная скорость полета и существенное ухудшение стабильности купола. Вспомните, как летают семена одуванчиков. Да, благодаря своей легкости вниз они действительно опускаются очень медленно, но как же их швыряет из стороны в сторону порывами ветра… Площади купола учебных парапланов обычно делают относительно небольшими (16-28 кв. метров). Это повышает их стабильность при полете в условиях турбулентности. Однако при этом не следует увлекаться слишком маленькими площадями, так как перегруженный параплан имеет значительно большие взлетную и посадочную скорости, он быстрее снижается и начинает слишком резко реагировать на управляющие воздействия пилота. Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2.5-3.5 (кг / кв. м.). Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (свыше 30 кв. м.). Такие аппараты обычно используются для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг, или для полетов вдвоем. У спортивных аппаратов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, площади куполов больше и составляют не менее 25 кв. метров. Уменьшенная стабильность крыла большей площади компенсируется достаточно высокой квалификацией пилота-спортсмена. А проблема нехватки горизонтальной скорости решается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. Балласт нужен главным образом при старте со склона чтобы параплан не снесло сильным ветром за гору. После того же как пилот найдет хороший восходящий поток и если направление маршрута примерно совпадает с направлением ветра, то более актуальной становится минимальная скорость снижения. В этом случае после набора высоты балластная вода сливается «за борт». Впрочем, нужно отметить, что в последнее время, благодаря улучшению аэродинамических характеристик парапланов, появилась тенденция к уменьшению площадей куполов и у спортивных крыльев.
Экипировка парапланеристаНе последнее место в подготовке к полету занимает правильный подбор экипировки. От нее зависит не только комфортность полетов, но и их безопасность. Экипировка пилота-парапланериста состоит из: · защитного шлема; · куртки и брюк из прочного материала (или комбинезона); · ботинки с прочной подошвой; · перчаток или варежек. Шлем. Для начала вполне подойдет обычный мотоциклетный шлем. Однако при его приобретении следует обратить внимание на то, чтобы передняя часть шлема не нависала над глазами и не закрывала бы обзор вверх. Можно использовать парашютные шлемы. Они значительно прочнее и надежнее мотоциклетных, но имеют один недостаток. Парашютный шлем закрывает уши и, в нем очень плохо слышно. Существует множество специализированных пара-дельта-планерных шлемов. Они удобнее, легче, имеют более обтекаемую форму, но и в 10-12 раз дороже. Такие шлемы имеет смысл приобретать пилотам, собирающимся летать профессионально, участвовать в соревнованиях.
На полетах регулярно приходится сталкиваться с ситуацией, когда курсанты-новички пытаются заниматься без шлемов. Обычно говорят, что в штиль ничего страшного случиться не может. Опасности нет, а в шлеме жарко. Да, действительно можно допустить, что в полный штиль опасность быть подхваченным порывом ветра незначительна. Но сразу возникает вопрос: а можно ли заниматься без шлема когда дует 1 м/сек? А как быть если дует 2 м/сек? А 3 м/сек? А 4, а 5?... Указать точную границу между понятиями «штиль» и «ветер», и, отталкиваясь от нее, определить когда можно быть без шлема, а когда нет, невозможно. Как говорил небезызвестный герой фильма «Белое солнце пустыни» Абдулла: «Кинжал хорош для того у кого он есть, и плохо тому у кого его не окажется в нужное время». Будет очень печально если «в нужное время» на вас не окажется защитного шлема. Поэтому строго придерживайтесь правила: если вы надеваете подвесную систему, то обязательно наденьте шлем. Говоря о шлемах, следует также отметить, что при полетах зимой он оказывается не только средством защиты головы при падениях, но и исключительно теплой, не продуваемой никакими ветрами шапкой. Куртка и брюки – основная одежда пилота. Они должны быть удобными и достаточно свободными чтобы не стеснять движений пилота, а также сшитыми из прочной ткани, чтобы защитить вас в случае неудачной посадки или падения. Еще одежда не должна продуваться ветром. Никогда не летайте с голыми локтями и коленями. Если летом в плотной, застегнутой на все пуговицы куртке вам стало жарко, ее можно снять, остыть, отдохнуть. Но непосредственно перед стартом необходимо снова одеться, чтобы не пораниться в случае неудачной посадки. Представьте себе на мгновение, что будет с вашими локтями и коленями, если «проехать» на них с десяток метров по сухой земле, каменистой россыпи или влететь в какой-нибудь колючий куст.
Для начального обучения вам прекрасно подойдут хлопчатобумажные костюмы типа армейской полевой формы, туристические «штормовки». Они легкие, прочные, недорогие, легко стираются. В них нежарко, так как хлопок пропускает воздух и тело может дышать. В то же время они достаточно плотные и не продуваются ветром. Можно использовать джинсовые костюмы. При этом следует обратить внимание на то, чтобы ткань была достаточно крепкой и брюки не обтягивали ноги слишком плотно. Летом в обтягивающих брюках жарко, так как они препятствуют испарению пота, а зимой они легко продуваются ветром. Существует множество специализированных комбинезонов. Обычно они шьются под заказ. С одной стороны, это позволяет вам выбрать цвета, фасон, удобно расположить карманы, но с другой стороны, индивидуальность пошива неизбежно ведет к увеличению стоимости. Не рекомендуется использовать одежду из синтетических материалов. Кожа под ней не дышит. При интенсивной физической нагрузке, когда пилот, например, поднимается на гору, ему будет жарко. Но стоит остановиться на отдых, сразу станет холодно. Такие броски организма из жары в холод (особенно зимой) – верный путь к простуде. Зимой, при проведении учебных полетов, кроме легкой «летной» куртки, полезно иметь теплую куртку (шубку), чтобы не замерзнуть в перерывах между полетами. ОБУВЬ ДОЛЖНА ИМЕТЬ ПРОЧНУЮ ПОДОШВУ, чтобы защитить ноги при падениях и жестких посадках. Очень удобно использовать ботинки с высокими берцами (типа армейских). У таких ботинок есть ряд преимуществ перед обычной обувью. Главное из них – высокие берцы защищают голеностопный сустав от подворачивания. Кроме того, зимой в такие ботинки не набивается снег, а летом к ним не цепляются колючки. Не рекомендуется летать в кроссовках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЛЕТАТЬ В КЕДАХ. Тонкая и мягкая подошва кед не защитит ноги при сильном ударе о землю (или камни). Кроме того, резиновая подошва очень хорошо скользит по влажной траве. Можно поскользнуться на разбеге или при посадке. При попытке взлета в сильный ветер после дождя или по росе вас может запросто «сдуть» ветром. Перчатки не являются строго обязательным атрибутом экипировки, но, тем не менее, весьма полезны. Перчатки не только защитят руки от холода в длительном полете на большой высоте, но и обезопасят кисти рук при падении, помогут выпутаться при случайной посадке на колючий куст. В перчатках значительно удобнее переносить купол, так как пальцы не режутся о стропы. Для полетов летом наиболее удобно использовать перчатки из тонкой натуральной кожи. Обеспечивая должную защиту рук, они дают возможность пилоту «чувствовать» пальцами клеванты и стропы параплана. Зимой, если вы планируете провести в воздухе более 10-15 минут, даже в самых теплых перчатках руки могут замерзнуть. В этом случае правильнее использовать варежки. Первый полетПервый самостоятельный полет – пожалуй, самое важное событие в жизни любого пилота. Обычно он короток. При полетах на параплане его продолжительность измеряется в секундах, а высота – в единицах метров, но в эти мгновения происходит превращение человека ходящего в человека летающего, и наверное поэтому первый полет запоминается на всю жизнь. Впрочем, обо всем по порядку. Прежде чем оторваться от земли, вам необходимо научиться поднимать купол и уверенно удерживать его над головой. Эта книжка не является инструкцией по технике пилотирования. Техника подъема купола в полетное положение будет детально разобрана инструктором на практических занятиях. А пока лишь отметим: отработка надежного старта является самым ответственным этапом обучения. Именно здесь закладываются (или не закладываются) те базовые навыки, которые в дальнейшем станут фундаментом безопасности ваших полетов. Может быть, на первый взгляд покажется странным утверждение о том что, на этапе первоначального обучения, в первых подлетах пилоту следует поменьше думать собственно о полете, а уделить максимум внимания процессу вывода купола в полетное положение и взлету. На самом деле все очень просто. Если пилот начинает перед стартом слишком много думать о полете, то доля внимания, отводимая на подъем купола, неизбежно уменьшается. Уменьшается и вероятность того, что крыло будет поднято правильно. Если же пилот, по причине излишней устремленности в небо, не проконтролирует состояние крыла и попытается взлететь на нерасправленном куполе, то закончится такой полет скорее всего в ближайших кустах. Может возникнуть естественный вопрос: сколько нужно времени для того чтобы научиться летать вообще и освоить работу с куполом на земле в частности. Ответить на этот вопрос очень не просто так как процесс обучения строго индивидуален. Но вы можете проверить себя самостоятельно. Если вам показалось, что вы успешно освоили какое-либо упражнение, то представьте себя на мгновение Инструктором. Представьте, что перед вами стоит группа новичков. Поставьте им соответствующее полетное задание и покажите как оно выполняется. Как вы понимаете, вы должны не просто выполнить задание, а сделать это чисто, красиво, с хорошим запасом прочности. Вы должны выполнить его так, чтобы потом вам не было бы стыдно за его невыполнение. Вас никто не торопит. Если у вас возникают сомнения в выполнимости задания в данный момент, отложите его показ до лучших времен. Но если вы готовы сказать: «к взлету готов», то это должно значить, что вы действительно готовы, это должно значить, что любая ошибка исключена. Перед тем как взлететь необходимо выполнить предстартовый осмотр и подготовку параплана. Вы должны: 1) разложить параплан «подковой» строго против ветра; 2) проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний; 3) проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (веток, травы), убедиться в том, что стропы не цепляются за неровности грунта; 4) проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану; 5) проверить закрытие замков подвесной системы, контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану, убедиться в том, что защитный шлем застегнут; 6) принять исходное положение для подъема купола, взять в руки передние свободные концы, клеванты и приготовиться к взлету.
Ваши дальнейшие действия при выполнении подлета со склона горы. Вам необходимо: 1) убедиться в отсутствии препятствий на стартовой площадке, способных помешать подъему купола и разбегу; 2) убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета; если вы взлетаете не с самой вершины склона, то не забудьте оглянуться назад; 3) убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки; 4) доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту; 5) после получения разрешения на взлет поднять купол с земли в полетное положение; 6) удерживая купол в полетном положении, проверить правильность его раскрытия и наполнения воздухом; 7) выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега; 8) разбежаться и взлететь; 9) выполнить прямолинейный планирующий полет; 10) на высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги. К приведенной выше последовательности необходимо сделать несколько пояснений. Остановимся на пункте (4). Прежде всего необходимо сказать, что руководитель полетов является самым главным человеком на старте. Вам необходимо уведомить его о вашей готовности к взлету по крайней мере по двум причинам. Во-первых для того, чтобы на старте никто никому не мешал, услышав ваш запрос, он запретит старты для всех остальных пилотов и разрешит их снова лишь после того, как вы отлетите от склона на достаточное расстояние. Во вторых, он обязательно проверит вашу готовность к взлету. Не забывайте, что у вас пока еще нет достаточного летного опыта и если вы решили, что к взлету готовы, то это еще не значит, что так оно и есть на самом деле. Дополнительный контроль обстановки после подъема купола (пункт 7) необходим по следующей причине. Вы можете поднять купол не сразу, он может подняться с креном, и тогда вам придется потратить время на его исправление. За это время обстановка как в воздухе, так и на земле может измениться. Поэтому непосредственно перед взлетом необходимо убедиться в том, что взлетать все еще можно. Есть и еще одно малоприятное обстоятельство. При полетах на одном склоне нескольких клубов, к сожалению, далеко не всегда удается организовать единое руководство полетами. В этом случае не исключена ситуация, когда в воздух одновременно поднимаются два аппарата. Если вы увидите второй аппарат, будучи еще на земле, то ничего страшного не случится. Вы или приостановите свой взлет, или уйдете в сторону. Если же вы «вдруг» в нескольких метрах от себя увидите летящий в вас параплан, то вы можете не успеть увернуться. Теперь о разбеге и взлете. Разбег следует выполнять энергично, возможно более широкими шагами, сохраняя постоянной нагрузку на грудную перемычку подвесной системы, не допуская кренов и продольной раскачки купола параплана. В процессе разгона параплана клеванты должны быть в верхнем положении (смотри рис 74).
Наиболее частой ошибкой на разбеге является так называемое запрыгивание в подвесную систему. Почувствовав, что параплан должен вот-вот взлететь, пилот прекращает разбег и усаживается в подвесной системе. Параплан же, не достигший взлетной скорости, проседает вниз. В результате полет, как правило, заканчивается, так и не успев начаться. Помните: разбег следует продолжать до тех пор, пока параплан сам не оторвет вас от земли. Первые подлеты должны выполняться на высоте не более 5-10 м. После взлета пилоту следует сохранять вертикальное положение тела, смотреть вперед и вниз, определяя расстояние до земли. Посадка выполняется строго против ветра. Перед посадкой на высоте 1.0-1.5 м необходимо плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги. В момент касания земли ноги должны быть сжаты в коленях и щиколотках и слегка согнуты в коленях. Ступни ног должны быть установлены параллельно земле и находиться на траектории движения центра масс пилота (смотри рис 75).
Полеты с применением средств механизированного стартаДля равнинных местностей, где высота холмов обычно не превышает 30-50 м, буксировочная система часто является единственным средством, дающим пилоту-парапланеристу возможность подняться над землей на более-менее существенную высоту. Согласитесь, что существует некоторое отличие между 20-30 секундным слетом с 30-ти метрового холма и затяжкой на высоту 200-400 и более метров (смотри рис 76, 77).
Буксировочные лебедки делятся на два класса: активные и пассивные. Активная лебедка – это установка, имеющая собственный двигатель и не требующая использования каких-либо дополнительных технических средств. Пассивные лебедки собственного двигателя не имеют и могут применяться только для буксировки за движущимися автомобилем или катером. Первыми, самыми простыми, были лебедки на «человеческой» тяге. 10-12 человек, впрягшись в «бурлацкие» лямки, с помощью троса длиной 200-300 м., обеспечивали затяжку аппарата на высоту 50-70 м (смотри рис 78).
Подобная схема имела множество недостатков, главным из которых была маленькая высота затяжки, объяснявшаяся физической неспособностью группы «бурлаков» тащить трос большой длины. Однако реализовать эту схему было проще всего, и она успела сыграть свою положительную роль в накоплении опыта буксировочных полетов. Использование моторных лебедок позволило существенно увеличить высоту полета. Мощности даже относительно небольшого двигателя от снегохода или мотоцикла с избытком хватило, для того чтобы увеличить длину троса до 1000-1500 м и обеспечить высоту затяжки в 200-400 м (смотри рис 79).
Однако главной проблемой стали время и технология возвращения троса на место старта. Сначала, по опыту «ручной» буксировки, трос пытались таскать вручную. Это оказалось недопустимо медленно. Затем длительное время трос возили на старт с помощью мотоцикла или снегохода. Процесс несколько ускорился, но все равно оставался медленным и неэффективным. Проблема возвращения троса на старт была решена в дельтапланерном клубе МАИ (Московский авиационный институт). Летом 1999 г там был введен в эксплуатацию буксировочный комплекс, состоящий из двух лебедок – тянущей и возвратной. К тянущему тросу активной лебедки на расстоянии 20-30 м от пилота цеплялся трос от установленной на старте второй (возвратной) лебедки, которая возвращала тянущий трос на старт после отцепки от него буксируемого аппарата (смотри рис 80).
Применение двухлебедочного комплекса сократило время, необходимое для затяжки одного параплана, до 4-6 минут. Отпала необходимость в мотоцикле или снегоходе с водителем для возврата троса на старт. Появилась возможность располагаться на тех полях, которые ранее были недоступны по причине их сельскохозяйственной занятости или особенностей рельефа (оросительные каналы). Все это сделало буксировочные полеты экономически целесообразными и положительный опыт мгновенно распространился по другим клубам и школам. Пожалуй, единственным недостатком двухлебедочного комплекса является опасность заклинивания барабана возвратной лебедки во время затяжки параплана на высоту. Но эта проблема легко решается. Во-первых, у оператора возвратной лебедки должен быть острый нож, чтобы он мог при необходимости обрезать трос. Во-вторых, можно подобрать такую прочность троса на возвратной лебедке, чтобы он, обеспечивая доставку на старт тянущего троса, легко рвался в случае заклинивания барабана. В качестве пассивной лебедки часто используется платформа, закрепляемая на крыше легкового автомобиля, на которой установлены оснащенный дисковым тормозом барабан с разматывающимся тросом и небольшой моторчик (автомобильный электростартер) для сматывания троса после отцепки буксируемого аппарата. Экипаж такого комплекса состоит из двух человек: водителя, управляющего автомобилем, и оператора, регулирующего тягу и скорость разматывания троса (смотри рис 81).
Весьма оригинальная система была разработана в Таллинне Николаем Селивановым. Он установил барабан с тросом в кабине автомобиля, оснастил его гидравлическим тормозом и вывел рычаги управления непосредственно на водительское место. Вес конструкции и ее сложность безусловно увеличились. Однако гидросистема позволила задавать, автоматически поддерживать и плавно регулировать натяжение троса. Это не только сделало процесс затяжки более плавным, но и позволило водителю взять на себя функции оператора лебедки и выполнять буксировку самостоятельно (смотри рис 82).
Категорически запрещается буксироваться, привязывая параплан непосредственно к автомобилю! Этот запрет объясняется тем, что во время затяжки важно выдерживать постоянное тяговое усилие на тросе. Водитель машины может управлять ее скоростью, но не натяжением троса. Если параплан будет просто привязан к автомобилю, то порывы встречного ветра вызовут скачки нагрузки на тросе и раскачку аппарата. Следует помнить и о том, что сильный порыв встречного ветра может настолько увеличить нагрузку на купол и стропы, что возникнет реальная опасность их разрушения. Пассивный комплекс имеет ряд преимуществ перед активными лебедками. Прежде всего он обеспечивает существенно большую высоту полета. Так если активная лебедка с тросом в 1000 м затягивает параплан на высоту 200-300 м, то пассивная система может обеспечить высоту затяжки 700-800 м. Вторым достоинством пассивной системы является то, что оператору лебедки легче контролировать процесс взлета, так как в этот момент он находится в непосредственной близости от стартующего аппарата. Однако у пассивной лебедки есть и недостатки. Главным из них является сложность нахождения пригодного для полетов места. В отличии от активной лебедки, которую можно разместить практически на любом поле, для пассивного комплекса нужна длинная (1-2 км), ровная и прямая дорога. Дорога должна проходить по широкому полю. На обочинах дороги не должно быть ни кустов, ни деревьев (чтобы не приходилось снимать с них падающий трос). По дороге не должны ездить другие машины (пешеходы тоже крайне нежелательны). К тому же дорога должна быть правильно ориентирована относительно ветра. Вторым недостатком является быстрый износ машины, так как во время затяжки параплана автомобиль движется со скоростью, не превышающей 10-30 км/час. Порядок действий пилота при выполнении первых подлетов на буксировочной лебедке несколько отличается оттого, что происходит при полетах со склона горы. Необходимо: 1) Выполнить предстартовый осмотр и подготовку параплана. Подцепиться к буксировочному тросу. При выполнении предстартовых проверок перед взлетом на активной лебедке пилот должен быть особенно внимателен. Большое удаление оператора от места старта не позволяет ему наблюдать процесс взлета в деталях. Если, например, у вас на взлете оказались запутаны клеванты, но купол поднялся нормально, то оператор этого не увидит и начнет тащить вас на высоту на неуправляемом крыле. Безусловно, выпускающий немедленно даст оператору по радио команду на прекращение затяжки, но для ее выполнения требуется время. Прежде чем тяга будет сброшена, пройдет по крайней мере 1-2 секунды. За это время лебедка может успеть вытащить вас на фактически неуправляемом крыле на высоту не менее 5-7 метров. 2) Убедиться в отсутствии препятствий на старте, в воздухе и в зоне троса. 3) Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту. РП проверяет готовность пилота и дает команду оператору лебедки начать буксировку. 4) Немного откинуться назад и подождать, пока буксировочный трос не натянется. Для того чтобы ноги пилота не запутались в тросе, начинать двигаться вперед следует только после того, как будет полностью выбрана его слабина. 5) Поднять купол в полетное положение и, исправив на ходу крены, начать разбег. Технология подъема купола у разных операторов может несколько отличаться. На одних лебедках (обычно на активных) пилоту не требуется прилагать никаких усилий для подъема купола и его разгона. Все это делает буксировочная лебедка. На других (обычно на пассивных), оператор сначала лишь слегка поддерживает натяжение троса, ожидая, пока пилот сам поднимет купол в полетное положение и отстабилизирует его и лишь после этого дает взлетную тягу. При полетах на буксировочной лебедке следует иметь в виду, что поскольку возможность нормально проконтролировать правильность раскрытия крыла на взлете у пилота ограничена, то он должен следить за командами выпускающего (РП) и быть готовым при необходимости немедленно отцепиться от троса. Первое действие пилота в любой нештатной ситуации на любой фазе затяжки – немедленная отцепка от троса. 6) В процессе набора высоты и протяжки над землей (высота первой протяжки 10-20 м) удерживать параплан над линией троса. При удержании параплана на курсе во время затяжки, целесообразно использовать балансирный способ управления так он безопаснее управления с помощью клевант. 7) Отцепиться от троса, после того как оператор сбросит тягу и трос провиснет. Если отцепиться до сброса тяги, аппарат клюнет вперед. Потеря высоты в клевке может составить от 5 до 15 м. 8) Визуально проконтролировать отцепку троса. В случае неотцепки сбросить трос ударом руки или колена по замку. Если отцепиться от троса не удается, а высота полета превышает 30 м, планировать к земле по траектории типа «змейка» для того чтобы трос укладывался на землю под аппаратом и не мог, зацепившись, как якорь, за неровности грунта, привести к мгновенной остановке крыла и падению. 9) Выполнить прямолинейный планирующий полет вдоль линии троса. При наличии боковой составляющей ветра довернуть на ветер. 10) Заход на посадку выполнять строго против ветра. На высоте 1,0-1,5 м плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги. При необходимости принять меры по самостраховке. Главным достоинством буксировочных полетов, безусловно, является возможность в условиях равнинных полетов подъема параплана на высоты более 200-400 метров. Не менее очевидно, что на равнине количество полей, пригодных для буксировочных полетов, несоизмеримо больше подходящих для полетов склонов холмов. Кроме того, буксировка позволяет существенно уменьшить травматизм на начальном этапе обучения. Буксировочная лебедка позволяет провести обкатку курсантов на параплане-тандеме в паре с пилотом-инструктором. На полях нет естественных и искусственных препятствий (кустов, деревьев, канав, заборов, огородов), неудачное приземление на которые может привести к травмам. Оператор лебедки может существенно помочь взлететь курсанту-новичку. Курсанту не нужно прилагать больших усилий для подъема купола в полетное положение. Это делает оператор, регулируя тягу лебедки. Курсанту не нужно разгонять аппарат до взлетной скорости. Его тащит трос. Крен купола на старте до 30-40 градусов может быть исправлен оператором лебедки практически без участия курсанта. Оператор на большой тяге выдергивает накрененный аппарат на высоту 5-15 м. Там тяга сбрасывается, и крен исправляется сам собой, а курсанту остается лишь довернуть параплан в направлении троса и продолжить затяжку.
Полеты с применением буксировочных лебедок открывают новые возможности перед равнинными пилотами. Однако, как это всегда бывает, новые возможности всегда неразрывно связаны и с новыми сложностями. Наиболее существенной из них является повышенный износ техники. Он связан с большими нагрузками на купол и стропы во время затяжки (вплоть до опасности их разрушения). Поэтому необходимо с особой ответственностью контролировать техническое состояние парапланов, эксплуатируемых на буксировочной лебедке. Категорически запрещается затяжка пилота на высоту более 50 метров без спасательного парашюта. Летая только на лебедке, курсант не научится правильно взлетать. Слишком большая доля успеха, при старте на лебедке, определяется оператором. Курсант привыкает к этой помощи. Научившись взлетать в столь комфортных условиях, он может столкнуться с множеством проблем, когда выйдет на склон горы. Необходимо отметить и то, что на лебедке используется преимущественно прямой способ старта, а при взлете со склона – обратный. Для того чтобы избежать появления у курсантов неправильных навыков, необходимо после первых ознакомительных подлетов на лебедке отработать техники выполнения взлета и посадки на учебном склоне. Лебедка не позволяет эффективно отработать группу упражнений курса учебно-летной подготовки объединенных темой «посадка в цель» (3, 4, 5п, 5 и 6). Буксировочная лебедка дает большую высоту полета, но это не всегда плюс. Число стартов, выполняемых за летный день на лебедке, оказывается существенно меньшим, чем при полетах со склона холма. А для освоения этих упражнений нужна не высота, а именно большое количество взлет-посадок. Запрещается выполнять упражнение по определению границы заднего сваливания параплана на буксировочной лебедке. Относительно небольшое количество полетов, выполняемых за день, и большая высота затяжки на лебедке будут провоцировать курсантов на ввод параплана в режим предельно глубокого торможения на высотах, превышающих безопасный предел. Это чревато срывом параплана в заднее сваливание и падением курсанта на спину с недопустимо большой высоты. Еще одна, возможно неочевидная, но весьма серьезная проблема связана с тем, что, летая только на лебедке, курсанты могут не приобрести навыков быстро оценивать обстановку и быстро принимать самостоятельные решения в воздухе. В планирующем полете с высоты 200-300 м в штатном режиме обстановка меняется медленно. Медленно проплывает внизу земля, медленно приближается посадочная площадка. Других аппаратов в небе нет (или они далеко), и у курсанта появляется возможность управлять аппаратом в воздухе спокойно, не торопясь. С одной стороны, хорошо, что курсант может в полете спокойно обдумывать свои действия, но, с другой стороны, он не учится дорожить каждой секундой полета. Он не приучается к тому, что секунда в воздухе – это очень много. Психологическая неготовность курсанта к быстрым и четким действиям в условиях жесткого дефицита времени при попадании в сложные метеоусловия или при опасных сближениях с другими аппаратами может привести к беде. Эта проблема решается на учебном склоне. Решается сама собой без каких-либо специальных усилий со стороны инструктора. Если высота старта составляет всего 20-40 м, если весь полет продолжается всего 20-30 сек. (в которые курсанту нужно вписать взлет, выполнение полетного задания, заход на посадку и еще порой от кустов успеть увернуться), то не инструктор, а сама жизнь заставляет курсанта действовать быстро и четко. Скоротечность полета дисциплинирует. Не рассчитал курсант свои действия, потерял 1-2 сек. – полетное задание не выполнено. Использование буксировочной лебедки, безусловно, упрощает и ускоряет учебный процесс (особенно на стадии первоначального обучения), однако при этом появляется ряд сложностей, пренебрегать которыми нельзя. Для обеспечения полноценной летной подготовки необходимо сочетание полетов на буксировочной лебедке с работой на учебном склоне. БезопасностьПолеты на парапланах – очень интересный вид спорта, но, к сожалению, даже в самом простом полете может появиться элемент риска. Купол параплана, при правильной работе с ним, способен поднять вас под облака. Но, в случае ваших ошибок, он может «взбунтоваться». Если под действием сильного ветра купол параплана превращается в парус и начинает тащить пилота по склону, то никакая сила не в состоянии его остановить. В этом случае единственное, что можно и нужно сделать –немедленно уложить купол на землю. То есть «погасить» его. Запомните и обязательно отработайте практически приведенный ниже порядок действий пилота в том случае, если его купол выходит из-под контроля. · Энергично зажмите обе клеванты и, сделав 3-4 шага в сторону купола, снимите натяжение со строп. При необходимости намотайте стропы управления на кисти рук. · Если купол не гаснет или вы оказываетесь сбиты с ног порывом ветра, обоими руками подтягивайте к себе купол за ОДНУ (любую) стропу управления. · Если клеванты «потерялись» (запутались или оборвались), подтягивайте к себе купол параплана за ОДНУ (любую) стропу, пока он не погаснет. · После того как купол погаснет, не следует преждевременно отпускать клеванты и стропы, чтобы отпущенный «на свободу» купол не наполнился воздухом и не потащил бы вас снова. Если рядом с вами чей-либо купол понесло ветром, то вы можете существенно помочь попавшему в беду пилоту. Однако помните: вы должны избегать попадание в стропы параплана, который хотите остановить. · Если вы находитесь за куполом параплана, то должны, стоя на месте, дать куполу обвиться вокруг вас. При этом парусные свойства купола исчезнут и он перестанет тащить пилота. · Если вы находитесь перед куполом параплана, то должны быстро захватить ОДНУ стропу (желательно стропу управления), обмотать ее на 1-2 оборота вокруг кисти руки и, стоя на месте, удерживать купол от дальнейшего движения по ветру. Захватывать стропу следует возможно ближе к куполу. · Не имеет смысла пытаться останавливать пилота, хватаясь за него самого. При скорости ветра свыше 5 м/с стоящий «парусом» купол параплана в состоянии потащить по склону и пилота, и самого помощника. Теперь о падениях. Иногда задают вопрос, можно ли научиться летать не падая. Теоретически, это конечно возможно, но на практике – нет, и впечатления от прекрасно выполненного полета могут быть безнадежно испорчены грубой посадкой. Поэтому, для того чтобы не попасть в беду, еще до первого полета необходимо научиться правильно падать. Вы должны овладеть техникой парашютных приземлений перекатом. Суть ее очень проста. Первый удар о землю принимают ноги. В момент удара они должны быть плотно сжаты в коленях и щиколотках и немного согнуты в коленях. Ту часть энергии удара, которую ноги «погасить» не смогут, следует перевести во вращение, уйдя, при необходимости, на кувырок. Необходимо иметь в виду, что парашютный кувырок отличается от гимнастического. В гимнастике удар о землю частично смягчается руками. В нашем случае выставлять руки категорически нельзя. Если удар о землю настолько силен, что ноги не смогли его погасить, то выставленная в сторону земли рука будет однозначно сломана. Категорически запрещается при падении пытаться смягчать удар о землю руками. На приведенных ниже рисунках показана последовательность выполнения приземления перекатом.
Помните: приземляться на несжатые ноги опасно. Плотно сжатые в коленях и щиколотках ноги могут выдержать при ударе о землю существенно большую нагрузку, чем несжатые. Если ноги не сжаты и одна из ступней при приземлении попадает на какую-нибудь кочку или в рытвину, то она с очень большой вероятностью может быть вывихнута или сломана. Чтобы избежать этой ошибки рекомендуется на занятиях следующее упражнение: нужно зажать между коленями и щиколотками по кусочку картона или плотной бумаги и научиться выполнять кувырок таким образом, чтобы ноги не разжимались и картон не падал на землю. Для того чтобы в аварийной ситуации сработать нормально, вы должны научиться легко и уверенно прыгать с высоты 1-1.5 метра. Если эта задача на первый взгляд покажется вам слишком трудной, начните с более простых упражнений. Для начала научитесь правильно группироваться: сядьте на корточки; сожмитесь в максимально плотный комок и завалитесь на бок так, чтобы у вас получился кувырок через плечо и спину так, как это показано на рисунках 90 и 91.
Посмотрите на наиболее часто встречающиеся ошибки. Если перед началом кувырка пилот не сворачивается в «шарик» (то есть не прижимает туловище и голову к коленям), то при попытке выполнения упражнения кувырок не получится. Вместо него произойдет достаточно чувствительный удар плечом или головой о землю (смотри рис 92, 93).
Второй типовой ошибкой является, несмотря на предшествовавшие предупреждения, попытка смягчить удар о землю руками. Эта ошибка встречается настолько часто, что необходимо еще раз напомнить: если удар настолько силен, что две ноги не смогли его принять и погасить, то выставленная к земле рука будет однозначно сломана. У рук одна задача – спрятаться.
После того как вы освоите группировку, сделайте следующее. Встаньте в свободную стойку и, медленно присев, завалитесь на бок, уйдя в кувырок. Скорость тут не важна. Важно, чтобы приседание, группировка и выполнение кувырка проходили как бы в одно движение, без задержек и ускорений. После того как вы освоите вход в группировку начинайте постепенно увеличивать скорость встречи с землей. Сначала подпрыгните вертикально вверх на 10-15 см. Затем выполните кувырок из прыжка вверх и вперед. И, наконец, уверенно переходите к прыжкам с небольшой высоты. Теперь они уже не будут вам казаться трудновыполнимыми. Не ограничивайтесь разовой отработкой упражнения. Для того чтобы свести к минимуму неприятные последствия падений, группировка должна выполняться автоматически, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Даже если вам покажется, что вы все усвоили на отлично, помните, что без регулярного повторения этих упражнений, ваше тело быстро забудет то, как нужно правильно падать. Поэтому в рамках предполетной подготовки будет очень полезно регулярно проводить тренажи падений для всех пилотов включая инструкторский состав. Спасательный парашют.
|
