|
|
Обучение полетам на
параплане в клубе "Первый шаг". |
|
|
Существует множество самых разных парапланов: есть аппараты, предназначенные для первоначального обучения, главная задача которых – прощать новичкам ошибки пилотирования, есть парапланы-парители, есть крылья увеличенной площади для полетов вдвоем. Но все они, по большому счету, состоят из одних и тех же четырех частей. Купол (крыло) – создает подъемную силу, удерживающую в воздухе весь аппарат. Стропы – связывают пилота с куполом и, что очень важно, играют ведущую роль в задании формы купола. Свободные концы – стропы, спускаясь от купола, заканчиваются на свободных концах, к которым через прочные карабины подсоединятся подвесная система. Подвесная система – это «рабочее место» пилота и хранилище всех вещей, которые он решит взять с собой в полет.
КуполПрародителями всех парапланов были обычные прыжковые парашюты-крылья, но современные парапланы настолько далеко ушли от них, что парапланерные купола сохранили от парашютной техники, пожалуй, только название. Фактически, это крылья. И выполняют они те же функции, что и крылья самолета или планера. Но крылья эти мягкие, в них нет ни одного жесткого элемента. Крыло параплана собирается из полотнищ ткани, формирующих верхнюю и нижнюю поверхности. Между ними вшиваются нервюры, определяющие форму профиля. Различают силовые, промежуточные и косые нервюры. Стропы крепятся к силовым нервюрам. На рисунке 47 показан разрез купола по силовой нервюре.
На передней кромке расположены воздухозаборники. Через них внутренняя полость купола наполняется воздухом, и купол приобретает форму крыла. В полете форма крыла поддерживается избыточным давлением воздуха внутри купола, создаваемым скоростным напором. В нервюрах прорезаны перепускные отверстия, предназначенные для обеспечения свободного перетекания воздуха внутри купола. Это ускоряет наполнение купола на старте и облегчает его раскрытие в случае подсложений в воздухе. Носки нервюр усилены полужесткими пластинами. Эти пластины повышают жесткость передней кромки, что значительно облегчает старт, так как уменьшается вероятность «залипания» воздухозаборников. Стропы крепятся к каркасным лентам или местным усилениям на силовых нервюрах, устанавливаемым для более равномерной передачи нагрузок от ткани купола к стропам. Использование промежуточных и косых нервюр позволяет более точно поддерживать форму профиля крыла и уменьшить число строп, подводимых к куполу. Это снижает вес параплана, сопротивление, увеличивает скорость полета и аэродинамическое качество параплана (смотри рис 48).
Промежуточные нервюры используются для поддержания формы профиля в промежутках между силовыми. Косые нервюры позволяют значительно уменьшить количество строп, подводимых к куполу. Однако необходимо отметить, что при этом возрастает сложность сборки и, следовательно, стоимость аппарата. Кроме того, существенное увеличение промежутков между стропами ведет к росту вероятности образования так называемого «галстука» (запутыванию купола параплана в стропах) при сложениях крыла атмосферной турбулентностью. По этой причине косые нервюры устанавливают преимущественно на спортивные крылья, предназначенные для опытных пилотов. Впрочем применение косых нервюр не всегда сопровождается резким уменьшением количества подводимых к куполу строп. Если конструктор параплана, применяя косые нервюры, промежутки между стропами не увеличивает, то не растет и вероятность образования «галстуков». Однако при этом удается существенно улучшить качество верхней поверхности крыла и, таким образом, повысить «летучесть» аппарата (смотри рис 49).
Далеко не всякую ткань можно использовать для изготовления купола параплана. Главное требование к ней – воздухонепроницаемость. Кроме того, ткань должна быть максимально легкой и достаточно прочной. Сначала, повторяя парашютную технику, парапланерные купола шились из лаке. Летали эти аппараты неплохо, но, из-за тяжести ткани (75-80 гр./кв.м.), поднять такой купол с земли, особенно в штиль, было нелегко. Это доставляло неудобства опытным пилотам и существенно затрудняло процесс обучения новичкам. Постепенно лаке заменилось на более легкие импортные ткани. В настоящее время наиболее популярны ткани фирм Gelvenor textiles и NCV industries. Ткань NCV industries ранее производилась компанией Porcher Marine и носила название SKYTEX. Сейчас она выпускается под маркой NEW SKYTEX. Скайтекс (44 гр./кв.м.) легче гельвенора (52 гр./кв.м.). Поэтому изготовленные из этой ткани купола проще взлетали, но, к сожалению, ранние образцы скайтекса старели и приходили в негодность существенно быстрее гельвенора. Поэтому подавляющее большинство пилотов предпочитало гельвеноровые купола. В настоящее время, несмотря на сохранившуюся разницу в весе, по данным подмосковной фирмы АСА, существенных различий в прочностных и ресурсных характеристиках между этими тканями не наблюдается. Но, по устоявшейся традиции, гельвенор продолжает активно использоваться для подвергающихся максимальному износу учебных аппаратов, а из нью скайтекса шьются преимущественно спортивные крылья. Для того чтобы ваш аппарат мог длительное время радовать вас красивыми и дальними полетами, необходимо помнить, что параплан – птица нежная и требующая к себе весьма бережного отношения. Особое внимание следует обращать на сохранность ткани верхней поверхности купола у передней кромки. Как вы помните из курса аэродинамики, именно там образуется основная часть подъемной силы. Разница давлений между внутренней полостью и верхней поверхностью купола существенно больше, чем между внутренней полостью и нижней поверхностью. Поэтому нагрузка на ткань верхней поверхности тоже существенно больше. Кроме того, воздухопроницаемость ткани на верхней поверхности купола приводит к перетеканию воздуха из внутренней полости купола на его верхнюю поверхность. Такая «подпитка» увеличивает толщину пограничного слоя (ПС), способствует его отрыву. Отрыв ПС ведет к срыву потока и преждевременному заднему сваливанию параплана. Для уменьшения веса крыла некоторые парапланы изготавливаются из нескольких сортов ткани. Так, например, конструктор дельтаклуба МАИ Михаил Петровский при проектировании парапланов «Стаер» наиболее нагруженную верхнюю поверхность крыла вдоль передней кромки крыла изготавливал из тяжелого, но прочного гельвенора, а менее нагруженные части - из менее прочного и износостойкого, но более легкого каррингтона В среднем срок жизни параплана составляет 5-6 лет. Но он может существенно сократиться при неправильной эксплуатации крыла. Поэтому нужно знать основные правила содержания параплана. Не держите купол на солнце дольше, чем это необходимо для выполнения полетов. Ткани, из которых изготавливаются купола, разрушаются под воздействием ультрафиолетовых лучей. В перерывах между полетами купол следует держать в тени или компактно сложить и накрыть рюкзаком, подвесной системой, одеждой. При несоблюдении данного требования потери прочности ткани только за один летний сезон эксплуатации могут составить до 30%. Не подвергайте купол чрезмерному нагреву. В жаркий день в закрытых автомобилях на стоянке или в невентилируемой палатке температура может превысить 50º С. Это разрушает ткань и воздухонепроницаемую пропитку. Не летайте в мороз. При температуре воздуха ниже -20º С воздухонепроницаемая пропитка ткани становится хрупкой и начинает разрушаться. Держите параплан сухим. Если он намок, высушите его в тени или в помещении. Не храните параплан мокрым. При проведении полетов в зимнее время по окончании полетов из внутренней полости купола следует вытряхнуть снег и высушить параплан в теплом помещении. Впрочем, если на следующий день планируются полеты, а ночью не ожидаются ни сильный мороз, ни оттепель с плюсовой температурой воздуха, то аппарат можно оставить на холоде. Тогда необходимость в сушке купола после полетов отпадает. Если вы намочили купол в морской воде, необходимо тщательно промыть его пресной водой (в том числе изнутри) так как кристаллизовавшаяся соль разрушает воздухонепроницаемую пропитку ткани и ослабляет стропы вплоть до необходимости их замены. Не летайте на мокром куполе. Мокрая ткань под нагрузкой деформируется. В результате летные свойства параплана быстро и необратимо ухудшаются. Не стирайте купол с мылом или любым иным моющим средством. Пользуйтесь только водой. Никогда не трите ткань во избежание ее повреждения. Для чистки купол раскладывается на ровной и чистой поверхности и аккуратно протирается влажными губкой или мягкой тряпкой. Вытряхивайте из купола листья и траву. Трава и листья очень хорошо впитывают и накапливают в себе влагу. В результате купол, кажущийся снаружи сухим, может начать незаметно гнить изнутри. Следите за тем, чтобы при приземлении купол не падал на землю воздухозаборниками. Удар воздухозаборниками о землю приводит к резкому скачку давления внутри купола. Это ослабляет ткань, швы, разрушает пропитку. Если купол падает на землю воздухозаборниками, его следует затормозить энергичным и глубоким зажатием клевант. Избегайте приземлений на песок. Попавшие внутрь купола частицы песка и пыли разрушают воздухонепроницаемую пропитку ткани. Берегите крыло от колючих кустарников. Даже если вы снимаете купол чрезвычайно аккуратно, их шипы оставят в крыле множество мелких проколов. Одна-две посадки на кусты, конечно, существенно не ухудшат общее состояние купола, но если такие приземления будут случаться регулярно, то их последствия очень скоро дадут о себе знать. Не допускайте чтобы при укладке параплана в рюкзак в нем оставались живые насекомые. Яркие цвета куполов буквально притягивают к себе самую разную живность. Если по окончании полетов в летнее время не вытряхнуть из купола кузнечиков, то они, безуспешно пытаясь выбраться на свободу, будут прогрызать в ткани купола отверстия диаметром 3-5 мм.
Для того чтобы ваш купол «вдруг» не порвался в самый неподходящий момент регулярно проверяйте его состояние. Это целесообразно делать не реже двух раз в год и, в обязательном порядке, после каждой посадки на кусты или деревья. По большому счету у купола параплана может быть два типа неисправностей: или ткань порвется, или швы разойдутся. Это и нужно проверить в приведенной ниже последовательности. 1) Аккуратно расстелите купол и проверьте верхнюю и нижнюю поверхности купола на отсутствие повреждений. Попутно проверьте целостность швов крепления нервюр к верхней и нижней поверхностям. 2) Проверьте целостность швов внутри воздухозаборников. 3) Проверьте через воздухозаборники, насколько это возможно, целостность перемычек между перепускными отверстиями в нервюрах.
В случае обнаружения ЛЮБОГО повреждения следует прекратить полеты на параплане до устранения выявленной неисправности. Помните: порыв даже небольших размеров является концентратором напряжений и под действием аэродинамических нагрузок может привести к полному разрушению купола. Порывы небольших размеров (до 30 мм) можно заклеить клейким капроном типа «репстоп». Размер заплаты должен быть таким, чтобы ее границы были удалены от краев порыва ткани купола не менее, чем на 15 мм. При починке верхней поверхности всегда накладывается ДВЕ заплаты: с внешней и с внутренней сторон. Давление воздуха внутри крыла значительно больше давления над крылом. Герметичность закрытия порыва обеспечивается заплатой, устанавливаемой с внутренней стороны крыла. «Верхняя» заплата не несет силовой нагрузки, но нужна, для того чтобы аккуратно прикрыть края порыва и предотвратить его расширение (смотри рис 52). При починке нижней поверхности купола также рекомендуется ставить две заплаты. Но если размер пробоины в куполе не превышает 3-5 мм, а «репстопа» очень мало, то можно ограничиться одной заплатой, устанавливаемой с внешней стороны купола. Разница давлений в крыле и под крылом относительно невелика, и установленная снизу заплата обычно в состоянии достаточно надежно держать нагрузку (смотри рис 52).
Порывы размером более 30 мм необходимо зашивать. Пилот может сделать это самостоятельно, но надежнее и безопаснее такие работы выполнять на фирме-производителе. В случае самостоятельной починке купола пилотом следует уделить максимум внимания сохранению формы крыла. Место шва при наложении заплаты рекомендуется проклеивать мягким резиновым клеем типа «Момент» для уменьшения утечек воздуха через отверстия, пробитые в ткани швейной иглой. При восстановлении перемычек между перепускными отверстиями нервюр необходимо обязательно прошивать заплату независимо от размеров повреждения. При починке небольшого порыва очень заманчиво ограничиться клейким капроном, но нужно помнить что клейкая масса под заплатой остается мягкой и не сможет длительное время нормально работать на сдвиг. Разрушающиеся (чаще всего от времени и старости) швы рекомендуется восстанавливать вручную без использования швейной машины. Это займет немало времени, но в таком случае в ткани не пробиваются новые дыры, так как нитка тянется через уже имеющиеся отверстия старого шва. При восстановлении швов следует помнить, что каждое новое отверстие, пробитое швейной иглой, уменьшает прочность ткани. СтропыСтропы не только «связывают» купол параплана с пилотом, но и участвуют в создании формы купола. Для повышения жесткости крыла полезно к нему следует подвести возможно большее число строп. Но увеличение числа строп ведет к увеличению массы параплана и его аэродинамического сопротивления. Уменьшение числа строп достигается за счет их разветвления по мере приближения от свободных концов к куполу. Очевидно, что нагрузка на одну стропу после разветвления уменьшается. Следовательно, диаметры строп верхних ярусов тоже можно уменьшить без потери прочности (смотри рис 53).
Стропы по местам их крепления к куполу делятся на группы (ряды). За рубежом ряды строп называются по первым буквам латинского алфавита: «A», «B», «C», «D». «A» ряд расположен ближе всего к передней кромке купола. За ним следуют «B», «C» и «D» ряды. У нас часто используются цифровые обозначения: 1, 2, 3 и 4 ряды. Отметим отдельно идущие к задней кромке стропы управления. С их помощью пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических характеристик параплана и последующему маневрированию. Нагрузку в стропе несут спрятанные под защитной оплеткой тончайшие нити. А оплетка защищает нити от повреждения (смотри рис 54).
На некоторых парапланах, предназначенных для выполнения рекордных полетов, устанавливаются стропы без защитной оплетки. Уменьшение диаметра строп, безусловно, дает выигрыш в аэродинамическом сопротивлении и весе. Но такие стропы недолговечны так как оставшись без прикрытия силовые нити очень быстро приходят в негодность, цепляясь на старте и при приземлении за любые неровности грунта. Фирмы-производители применяют такие стропы на парапланах, выставляемых на соревнования для «выжимания» из аппарата всех резервов. На серийных парапланах они не используются. Главное требование, предъявляемое к стропам параплана, заключается в том, что они не должны растягиваться под нагрузкой и таким образом обеспечить куполу-крылу заданную форму. Материал строп должен быть достаточно прочным и легким. Этим требованиям наилучшим образом удовлетворяет кевларовое волокно. Поэтому именно оно в основном используется в качестве силовых нитей. Защитная оплетка обычно изготавливается из плотной капроновой плетенки. Если вы хотите, чтобы стропы служили долго, не наступайте на них ногами, не перегибайте, не скручивайте их. Частые перегибания и скручивания строп приводят к размягчению и постепенному разрушению защитной оплетки. Если же наступить тяжелым ботинком на лежащую на остром камне стропу, то, скорее всего, в негодность придет не только защитная оплетка, но и силовые нити. В результате стропу придется менять. Но, несмотря ни на что, со временем прочность строп уменьшается. Поэтому их необходимо менять не реже, чем через каждые 100 часов налета, а если параплан активно эксплуатируется на буксировочной лебедке, то делать это следует еще чаще. Цифры эти весьма приблизительны. Точные данные о частоте замены строп вы сможете получить у фирмы-производителя. Не реже чем два раза в год а также после КАЖДОГО приземления параплана на кусты или деревья проверяйте состояние стропной системы. Необходимо проверить целостность силовых нитей и защитных оплеток. Особое внимание следует уделять стропам 1 и 2 рядов, так как на них приходится основная доля аэродинамических нагрузок: 1 ряд - 30%, 2 ряд - 40%, 3 ряд - 20%, 4 ряд - 10%. Стропы проверяются последовательно по рядам в направлении от свободных концов к куполу в следующей последовательности: 1) Проверьте целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах соединений с замками свободных концов. 2) Проверьте целостность защитной оплетки и силовых нитей (в том числе под неповрежденной оплеткой) по всей длине стропы. 3) Проверьте целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах развилок и соединений с куполом. Кевларовые нити не «тянутся» под нагрузкой. Капроновая же оплетка же может растягиваться. В результате иногда случается так, что после сильных рывков в воздухе силовые нити лопаются, а оплетка остается неповрежденной. Такая стропа на ощупь становится тоньше и мягче по сравнению с неповрежденными стропами и подлежит замене. Стропа подлежит замене в случае ПОДОЗРЕНИЯ на повреждение силовых нитей или при разрушении защитной оплетки в местах соединений с замками свободных концов, в «развилках» и местах соединения с куполом. Разрушение оплетки у замков свободных концов обычно происходит из-за ее перетирания о скобу замка. Такую стропу нужно менять, так как нельзя рассчитывать на то, что силовые нити при этом не пострадали. Если в стропе начали разрушаться силовые нити, то становится невозможно определить ее остаточную прочность. Спокойный слет с небольшой горы по прямой в спокойную погоду надорванная стропа, может быть, и выдержит так как стропная система проектируется с достаточно большим запасом прочности. Но выдержит ли она повышенные нагрузки при затяжке аппарата на высоту буксировочной лебедкой, не порвется ли она при попадании параплана в зону болтанки или в какой-либо иной нестандартной ситуации? Помните: обрыв в воздухе любой стропы вызывает ударное увеличение нагрузки на соседние стропы и если соседние стропы в этот момент работают на пределе своих возможностей, то возможно лавинообразное разрушение сразу группы строп, что, в свою очередь, может сделать параплан полностью неуправляемым. Если вы слегка надорвали защитную оплетку и уверены в том, что силовые нити не пострадали, то место повреждения может быть прикрыто бандажом. Однако следует помнить о том, что бандажи уменьшают прочность строп. Не экономьте на стропах. Если у вас есть возможность не ставить бандаж, а заменить всю стропу, то лучше заменить стропу. Замену строп желательно выполнять на фирме-производителе. Если пилот заменяет стропу самостоятельно, то он должен уточнить ее длину в техническом паспорте параплана или, при его отсутствии, измерить симметрично расположенную стропу другой консоли. Концы строп при монтаже должны быть аккуратно прошиты. Никогда не связывайте стропы узлами. Во-первых, узлы являются концентраторами напряжений существенно ослабляющими соединение. Во-вторых, они имеют обыкновение «ползти». А еще узлы могут развязаться. Причем в самый неподходящий момент… Внимание: длина строп параплана обычно составляет не менее 5-6 м. Если при монтаже или ремонте строп допускается ошибка на 10-15 мм хотя бы по одной стропе, летные свойства аппарата ухудшаются. А это не только уменьшение «летучести» аппарата, но и вопрос безопасности… Свободные концыНа первых парапланах свободные концы повторяли парашютную технику. От карабинов крепления подвесной системы наверх поднималось по две лямки: передняя и задняя. К передним лямкам крепились стропы, идущие к передней части купола. К задним – остальные стропы и стропы управления. Со временем, по мере развития парапланерной техники, появилось множество иных, более сложных конструкций. Мы рассмотрим лишь одну из них (смотри рис 55).
Свободные концы изготавливаются из прочных капроновых лент. Они рассчитываются на перегрузку в 8g. При этом максимально допустимая нагрузка на них не должна быть менее 600 кг. При осмотре свободных концов необходимо проверить: 1) целостность силовых ремней и швов (в случае обнаружения разрушения силовых ремней, свободные концы необходимо заменить); 2) затяжку резьбовых соединений карабинов крепления строп; 3) состояние «липучек» крепления клевант на свободных концах и клевантах. Благодаря своей высокой прочности, свободные концы не требуют ремонта за исключением работ по замене «липучек», крепящих клеванты. Работоспособность липучек проверяется очень просто. Клеванты, прикрепленные к свободным концам, не должны отрываться от них при легком встряхивании. При интенсивной эксплуатации параплана в учебных целях липучки обычно меняются раз в два-три месяца. Для того чтобы карабины крепления строп не развинчивались сами собой можно, перед их закрытием, капнуть на резьбу каплю мягкого резинового клея. Однако здесь важно не перестараться. Если налить клея слишком много, то карабины потом могут и не раскрыться… Берегите карабины от ржавчины. Ржавчина не столько уменьшает прочность карабинов, сколько делает их поверхность шершавой. А это ведет быстрому износу трущихся об нее защитных оплеток строп. Схемы некоторых конструкций карабинов показаны на рисунке 56.
Подвесная системаПервые подвесные системы, как и первые парапланы, во многом повторяли парашютную технику. Пилот в них был плотно обвязан ремнями и висел на них. Это было вполне приемлемо в то время, когда продолжительности полетов измерялись минутами. Однако очень скоро парапланы научились парить и полеты стали длиться сначала десятки минут, а затем часы. Висеть столько времени на ремнях парашютной обвязки стало малоприятно, и подвесные системы начали меняться. Прежде всего появилось сиденье. Немного позже спинка (смотри рис 57). Постепенно парашютная обвязка превратилась в некоторое подобие кресла, из которого парапланерист мог управлять своим крылом, находясь в достаточно удобном полулежащем положении.
Первые попытки вылетов на маршрут выявили еще одну проблему. В подвесной системе должен был быть предусмотрен достаточно вместительный карман, в который можно было бы положить рюкзак и другие вещи, необходимые пилоту после приземления вдали от «базового аэродрома». Карман этот естественным образом расположился в спинке за спиной пилота и под сиденьем. И, закрепившись там, немедленно вызвал появление еще одного очень важного новшества – системы пассивной безопасности. Нормальное приземление параплана достаточно мягкое, но иногда случаются весьма жесткие падения. Сильный удар спиной о землю (а, возможно, и камни) чреват для пилота множеством неприятных последствий. Однако опасность травмирования спины может быть существенно уменьшена если попытаться использовать наспинный карман подвесной системы как амортизатор. Одно время большой популярностью пользовалась закладка в подвесные системы жестких спинок (смотри рис 58). Эти спинки должны были сыграть для спины пилота примерно такую же роль, какую играет защитный шлем для головы. Спинка действительно защищала пилота от острых камней, но она не могла смягчить удар о землю. Это неоднократно приводило к травмам позвоночника. Поэтому в настоящее время многие фирмы-производители отказались от применения жестких конструкций и стали оснащать подвесные системы мягкими амортизаторами. Одним из первых мягких амортизаторов стал так называемый АЙРБЭГ (airbag). Эта система была разработана фирмой «Keller» еще начале 90-х годов. Она представляет из себя большой мешок с односторонними клапанами через которые он в полете наполнялся воздухом благодаря скоростному напору. Смотрится эта конструкция несколько громоздко, но она обеспечивает пилоту наилучшую защиту при падениях и поэтому до сих пор пользуется спросом на рынке парапланерного снаряжения. В настоящее время наибольшей популярностью пользуется вставка в спинку подвесной системы амортизатора из отформованных пенополиэтиленовых или пенополипропиленовых плит толщиной от 8 до 20 см. На рисунке 59, в качестве примера, можно увидеть подвесную систему «Фан» украинской фирмы «Аэрос». Весьма оригинальная и исключительно экономичная конструкция амортизатора была придумана на фирме Apco в середине 90-х годов и одно время успешно применялась парапланеристами клуба МАИ. Было предложено заложить в подвесную систему кассету из закрытых штатными пробками пустых пластиковых бутылок из-под газированной воды. Несмотря на то, что при ударе о землю некоторые бутылки могли лопнуть, кассета в целом прекрасно держала удар. Единственная тонкость, о которой необходимо предупредить тех, кто захочет использовать эту идею, заключается в том, что бутылки в подвесную систему не следует засыпать просто так. Они обязательно должны быть упакованы в кассету. Так как иначе их не удастся плотно и равномерно расположить вдоль всей спины пилота.
При выполнении контрольного осмотра подвесной системы необходимо проверить: 1) целостность силовых ремней, соединяющих их швов и замков; 2) исправность контейнера и фала спасательного парашюта; 3) отсутствие порывов ткани. При обнаружении повреждений силовых ремней, контейнера или фала спасательного парашюта необходимо воздержаться от полетов до их устранения. Незначительные порывы ткани не опасны, но, тем не менее, затягивать с их починкой не следует. Маленький порыв, зацепившись за какой-нибудь случайный острый камень на старте или при приземлении, может мгновенно превратиться в большую дыру и не только испортить внешний вид подвесной системы, но и сделать ее непригодной для продолжения полетов. Карабины крепления подвесной системы к параплануДля подсоединения подвесной системы к параплану используются как специализированные парапланерные, так и обычные альпинистские карабины. Единственное, на что пилоту следует обратить внимание – это на то, что карабин должен быть обязательно оснащен фиксатором. Все карабины имеют достаточный запас прочности и не требуют какого-либо специального обслуживания.
Проверьте свою внимательность1) Основное назначение перепускных отверстий в нервюрах – это… a) уменьшение веса купола. b) обеспечение перетекания воздуха внутри купола. 2) Повышение жесткости нервюр у воздухозаборников нужно для… a) увеличения максимальной скорости полета. b) облегчения процесса наполнения купола воздухом на старте. c) Оба утверждения правильны. 3) Подходящие к куполу стропы крепятся… a) к ткани, образующей его нижнюю поверхность. b) непосредственно к нервюрам. c) к каркасным лентам или местным усилениям на нервюрах. 4) Опасность возникновения «галстука» (запутывания купола параплана в стропах) связана с… a) применением косых нервюр. b) увеличением промежутков между стропами. c) Оба утверждения правильны. 5) Ткань какой поверхности купола больше нагружена в полете? a) Верхней. b) Нижней. c) Обе поверхности нагружены одинаково. 6) Если параплан упал в море, то следует… a) слегка проветрить купол на старте перед взлетом и продолжить полеты. b) тщательно выстирать купол с мылом и высушить его на солнце. c) промыть купол и стропы пресной водой и высушить их в тени. 7) В перерывах между полетами параплан следует… a) держать в раскрытом состоянии полностью подготовленным к старту. b) компактно сложить в тени. 8) При починке небольших повреждений на верхней поверхности купола… a) накладывается одна заплата с внешней стороны купола. b) накладывается одна заплата с внутренней стороны купола. c) накладывается две заплаты: одна с внешней, другая с внутренней стороны купола. 9) При обнаружении повреждений перемычек между перепускными отверстиями в нервюрах… a) на них можно не обращать внимания. b) их нужно заклеить клейким капроном. c) их нужно не только заклеить, но и прошить. 10) Парапланерные стропы должны… a) слегка пружинить под нагрузкой для компенсации рывков вызываемых атмосферной турбулентностью. b) сохранять свои размеры неизменными для поддержания куполом исходной формы. 11) Какой ряд строп наиболее нагружен? a) 1-й. b) 2-й. c) 3-й. d) 4-й. e) Стропы управления. 12) Если вы обнаружили где-то на середине стропы повреждение защитной оплетки, но силовые нити при этом не пострадали, то… a) можно продолжать летать, не обращая внимания на повреждение. b) место повреждения следует закрыть бандажом. c) стропу необходимо заменить. 13) Если вы обнаружили повреждение защитной оплетки стропы у коннектеров свободных концов, но силовые нити при этом не пострадали, то… a) можно продолжать летать, не обращая внимания на повреждение. b) место повреждения следует закрыть бандажом. c) стропу необходимо заменить. 14) Справедливо ли утверждение, что разрушение в полете одной стропы не может привести к обрыву других строп? a) Справедливо. b) Нет.
|
