|
|
Обучение полетам на
параплане в клубе "Первый шаг". |
|||||||||||||||||||||||||
|
|
С давних лет люди с завистью смотрели на птиц, свободно парящих в поднебесье. Старинные книги почти всех народов, многие летописи, легенды и памятники хранят изображения крылатых людей, но лишь в ХХ веке человечество начало «оперяться». Первые шаги людей по пятому океану были робки и неуверенны. Достаточно сказать, что дальность полета в 200 метров казалась тогда фантастическим достижением. Взглянув на старые самолеты глазами человека, живущего в эпоху реактивных лайнеров и космических кораблей, трудно поверить, что эти хрупкие создания из реек и полотна могли подниматься в воздух. Не зря же самолеты той далекой поры получили такое точное, хотя, быть может, и немного обидное прозвище этажерки. И все-таки они летали! И не просто летали, а достигали совершенно удивительных результатов.
Давайте вдумаемся, о чем говорят эти цифры. Примерно за 30 первых лет развития авиации скорость возросла в 14.5 раз, Продолжительность полета – в 1500 раз. Высота полета – почти в 400 раз и, наконец, дальность увеличилась более чем в 30 тыс. раз. В старом авиационном марше есть такая строка: Мы рождены, чтоб сказку сделать былью… На глазах одного поколения, начав со скромных прыжков над землей, человечество вырвалось в стратосферу и освоило межконтинентальные перелеты. А сказка о волшебном ковре-самолете превратилась в самую обыкновенную быль – в машину-самолет. Казалось бы, чего еще можно желать? Люди не только догнали, но и безвозвратно обогнали пернатое племя. Однако при этом начали исчезать так манившие первых авиаторов чувства Полета и единения с Небом. В современном самолете летчик отделен от Неба гермокабиной, сложнейшим приборным оборудованием, командами наземных диспетчерских служб, которые «ведут» его от взлета до посадки. Кроме того, далеко не каждому желающему может быть позволено сесть за штурвал современного лайнера. Что же делать? И вот, как альтернатива «большой» авиации, появилась «малая». Конечно, парапланы и дельтапланы не могут сравниться со своими «большими» собратьями ни в скорости, ни в высоте, ни в дальности полета, но тем не менее они живут по тем же законам и дарят пилоту такие же, а может быть, даже большие чувства свободы и победы над пространством. Мне приходилось встречать летчиков, которые на самолете работали, а летали на параплане. Из всех типов сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) параплан, пожалуй, самый легкий (всего 10-15 кг), компактный и доступный. А между тем летает он очень неплохо. Дальность полета современных спортивных парапланов исчисляется сотнями километров. Параплан позволяет человеку летать подобно птице. Он может взмыть к облакам или пройти в считанных сантиметрах над землей, на лету собирая цветы со склона горы, может понаблюдать за орлом, парящим в нескольких десятках метров от него, или просто полюбоваться великолепными панорамами, открывающимися с высоты птичьего полета. Но для того чтобы насладиться полетом, часами парить над землей, совершать длительные маршрутные полеты, нужно много и серьезно учиться. Полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) требуют выдержки, хладнокровия, умения быстро оценить меняющуюся обстановку и принять единственно правильное решение. Пилот СЛА должен быть не только пилотом, но и метеорологом, штурманом, техником своего аппарата. Для того чтобы летать безопасно, нужно продумывать на земле каждый свой Полет. В Небе ошибаться нельзя. Если «вдруг» влетаешь в ситуацию, к которой на земле не приготовился, будет очень трудно найти правильное решение в воздухе в условиях нервного стресса и дефицита времени. А если растерялся, испугался, не знаешь, что делать, - пощады не жди! Присесть передохнуть на край облачка, собраться с мыслями, посоветоваться с друзьями не получится... Поэтому очень хочется сказать каждому собирающемуся в свой первый Полет: полеты - это здорово и очень интересно, но с небом нужно быть на «вы»!!! Данная методика была успешно обкатана в период с 1995 по 2000 г. во время моей работы в Московском клубе «ПУЛЬСАР». При ее написании я ориентировался, главным образом, на физически развитых подростков в возрасте от 14 лет, но тем не менее без каких-либо существенных переделок она прекрасно подошла и для взрослой аудитории, с которой я общаюсь в настоящее время в клубе МАИ. Пособие состоит из курса лекций по начальной теоретической подготовке и постановок упражнений летной подготовки. Постановки упражнений написаны на базе великолепной книги: «КУРС УЧЕБНО-ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ СПОРТСМЕНОВ-ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТОВ ДОСААФ СССР (КУЛП-СД-88)», разработанной в отделе дельтапланерного спорта УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР и Центрального дельтапланерного клуба ДОСААФ СССР В. И. Забавой, А. И. Кареткиным, А. Н. Иванниковым и изданной в Москве в 1988 г. Говоря о постановках упражнений летной подготовки, хотелось бы обратить внимание читателей на то, что не следует искусственно ускорять события и переходить с одного упражнения на другое без уверенного освоения ВСЕХ предшествующих заданий. Следует также иметь в виду, что количества полетов, задаваемые в постановках упражнений, являются минимально допустимыми и могут корректироваться только в сторону увеличения. Желаю удачи! Пусть число ваших взлетов всегда равняется числу мягких посадок. Тюшин Вадим БЛАГОДАРНОСТИПервое и самое большое спасибо мне хочется сказать Анатолию Марковичу Маркуше за его книгу «Вам взлет», так как именно с нее началось мое увлечение Авиацией, Небом и Полетами. Спасибо Жанне Крахиной за моральную поддержку и ряд полезных идей и замечаний, нашедших отражение как в курсе лекций, так и в постановках упражнений летной подготовки. Спасибо моей жене Марине за помощь в подборе материалов и подготовке лекции по основам оказания доврачебной помощи. Спасибо президенту ОФ СЛА России В. И. Забаве, директору компании «Параавис» А. С. Архиповскому, членам клуба «Пульсар» Киренской Марии, Крутько Павлу и Баранову Алексею за конструктивную критику первого издания пособия. Спасибо инструктору-пилоту СЛА МГС РОСТО В. И. Лопатину, директору компании ASA А. И. Кравченко, инструктору-парапланеристу А. С. Тронину, пилоту П. Н. Ершову за конструктивную и благожелательную критику второго издания пособия. Спасибо пилоту-парапланеристу Паше Ершову за выявление некоторых неточностей в третьем издании пособия. Большое спасибо Наташе Волковой за разрешение использовать для иллюстрации книжки фотографии из ее богатейшей коллекции. Спасибо Тане Курнаевой за помощь и позирование перед камерой при подготовке описания техники парашютных приземлений перекатом. Спасибо пилоту-парапланеристке Аревик Мартиросян за подаренные фотографии с видами Юцких полетов. Спасибо А. И. Кравченко за подробный рассказ об особенностях тканей, применяемых для пошива парапланерных куполов. Спасибо Артему Свирину (доброму доктору Борменталю) за консультацию и рекомендации по комплектации аварийной аптечки. Спасибо Алексею Тарасову за консультации по системам пассивной безопасности подвесных систем. Огромное и отдельное спасибо моей маме Татьяне Павловне Владимирской за строгую редакторскую правку. Тюшин Вадим ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО, ИЛИ ЧТО ТАКОЕ ПАРАПЛАНПараплан - это сверхлегкий летательный аппарат (СЛА), созданный на базе семейства двухоболочковых планирующих парашютов. Иногда приходится слышать, как некоторые люди называют параплан парашютом. Но это не совсем правильно. Принципиальное отличие параплана от парашюта заключается в его предназначении. Появление парашютов связано с развитием авиации, где они использовались прежде всего как средство спасения экипажа гибнущего летательного аппарата (ЛА). Хотя в дальнейшем область их применения расширилась, парашют тем не менее остался лишь средством мягкого спуска людей или грузов с неба на землю. Требования, предъявляемые к парашюту, достаточно просты: он должен надежно раскрываться, обеспечивать безопасную скорость встречи с землей и при необходимости доставлять груз в заданное место с большей или меньшей точностью приземления. Первые парашюты имели круглые купола и были неуправляемыми. В дальнейшем, по мере развития техники, конструкции куполов совершенствовались. И вот наконец были изобретены парашюты-крылья. Они оказались не совсем парашютами. Их принципиальное отличие от «круглых» состояло в том, что купол такого парашюта, благодаря особой форме, начинал работать как крыло и, создавая подъемную силу, позволял парашютисту не просто спускаться с высоты на землю, а фактически выполнять планирующий полет. Это и родило идею параплана. Принципиальное отличие параплана от парашюта состоит в том, что параплан предназначен для полета. Зародился парапланеризм в 70-х годах. Первыми парапланеристами стали парашютисты, решившие не прыгать из самолета, а попробовать, предварительно наполнив купола воздухом, взлететь на них со склона горы. Опыт удался. Оказалось, что для полета на парашюте-крыле наличие самолета не обязательно. Начались эксперименты. Сначала в обычные прыжковые парашюты, для уменьшения их скорости снижения, просто вшивались дополнительные секции. Чуть позже начали появляться специализированные аппараты. По мере накопления опыта параплан все дальше и дальше уходил от своего прародителя парашюта. Менялись профили, площади, формы крыльев. Иной стала стропная система. Радикально изменилось «рабочее место» пилота – подвесная система. В отличие от парашюта, предназначенного исключительно для полета «сверху вниз», параплан научился без двигателя набирать высоту и выполнять маршрутные полеты протяженностью в сотни километров. Современный параплан - это уже принципиально иной летательный аппарат. Достаточно сказать, что аэродинамическое качество спортивных крыльев перевалило 8, в то время как у парашютов оно не превышает 2. Примечание: если не вдаваться в тонкости аэродинамики, то можно сказать, что аэродинамическое качество показывает, сколько метров по горизонтали может пролететь безмоторный аппарат в неподвижном воздухе при потере одного метра высоты.
|
