Комментарий к упражнению êóðñà îáó÷åíèÿ ïîëåòàì íà ïàðàïëàíå
"Определение границы заднего сваливания"

ВНИМАНИЕ: "Определение границы заднего сваливания" – самое сложное упражнение курса начальной подготовки и подходить к его отработке нужно с максимальной внимательностью.

Зачем это нужно

Определение границы заднего сваливания (величины максимально допустимого хода клевант) является подготовительным этапом отработки группы упражнений, объединяемых общим названием 'посадка в цель'.

'Посадка в цель' – это существенно больше, чем просто умение сесть туда, куда хочет пилот. Прежде всего – это тонкая работа с куполом. Это шлифовка умения чувствовать крыло на простых маневрах, без которого недопустим переход к полётам на большой высоте и к освоению элементов сложного пилотажа.

Упражнение 'Определение границы заднего сваливания' закрывает две проблемы:

1. для того, чтобы уверено пользоваться всем диапазоном скоростей параплана и спокойно зажимать клеванты не боясь сорвать аппарат, пилот должен уметь определять величину их допустимого хода;

2. пилот должен уметь распознавать момент начала срыва купола в сваливание и иметь навык по возвращению крыла из начальной стадии сваливания в режим нормального полёта.

Не решив этих проблем, вводить параплан в режим торможения при отработке техники точного приземления на площадки ограниченных размеров опасно. Можно, конечно, на учебных полётах увеличить посадочную площадку до размера, скажем, 200 на 200 м. Особо 'одаренных' курсантов можно на посадку ещё по радио заводить… В подобных случаях величину допустимого хода клевант курсанту знать не обязательно. Но при этом управляющие движения не оттачиваются, чувство крыла не появится. И если у начинающего пилота в дальнейшем возникнет необходимость в посадке на небольшой пятачок, то скорее всего сделать это он не сможет.

У современных учебных парапланов запас хода клевант по свалу обычно достаточно большой и, как правило, их зажатие даже на глубину полностью вытянутых рук не приводит к срыву крыла. Однако это не отменяет необходимости знать величину их допустимого хода. Инструктор может своим волевым решением определить курсанту во время обучения, на какую глубину безопасно зажимать клеванты на школьном крыле, но это лишь загонит проблему вглубь, а не решит её, т. к. останется открытым вопрос, как быть начинающему пилоту по завершении обучения, после пересадки со школьного крыла на свой личный аппарат, на котором ему придётся летать без инструкторских подсказок. На востоке есть хорошая поговорка:

Если дать человеку рыбу, то он будет сыт один день, если научить человека ловить рыбу, то он будет сыт всю жизнь.

Необходимо отметить и то, что ощущения пилота в момент срыва крыла в сваливание очень похожи на ощущения, возникающие при попадании параплана в обратное вращение. Поэтому полученные здесь навыки послужат ещё и профилактической мерой от попадания начинающего пилота в обратное вращение при выполнении им энергичных разворотов и при обработке термических потоков.

Подготовка к отработке упражнения

Поиску границы заднего сваливания предшествует упражнение: отработка маневрирования скоростью. Это упражнение необходимо для того, чтобы научить курсантов стабильно снижаться на заторможенном крыле.

Условиями выполнения упражнения являются:

1. погода должна быть спокойная чтобы траектория полета параплана определялась исключительно действиями пилота а не атмосферной турбулентностью и порывами ветра;

2. курсант должен уметь самостоятельно и уверенно стартовать;

3. размеры посадочной площадки должны быть достаточны, чтобы у курсанта не возникало затруднений с попаданием на неё;

4. посадочная площадка должна быть ровной и на ней не должно быть посторонних предметов, падение на которые могло бы привести к травмам.

Сначала летит инструктор. Летит на 'сваливание'. Цель полёта: продемонстрировать курсанту максимальную глубину зажатия клевант и траекторию снижения параплана в режиме предельного торможения. После показного полёта инструктор устанавливает курсанту максимально допустимую глубину зажатия клевант в 60-70% от срывной.

В первых полётах курсанту ставится задача после взлета плавно затормозить крыло и приземлиться на заторможенном куполе. В воздухе курсант запоминает диапазон углов наклона траектории планирования в зависимости от глубины зажатия клевант и учится с возможно большим запасом времени и высоты оценивать место своего приземления. Это задание не следует путать с упражнением 'посадка в цель'. Курсанту не нужно бить в точку. Ему достаточно отработать траекторию захода на заблаговременно подобранную широкую посадочную площадку.

Затем курсант поднимается по склону немного выше и его задание усложняется. Курсант должен сначала затормозить крыло. А затем, после стабилизации траектории, вновь плавно отпустить клеванты и восстановить скорость. Курсант отслеживает изменение наклона траектории. Попутно инструктор обращает внимание курсанта на небольшие 'вспухание' и 'клевок' при торможении и разгоне параплана. В процессе выполнения задания необходимо добиться, чтобы продольная раскачка крыла в полёте была минимальной.

После того как курсант научится работать клевантами плавно, специально провоцируем продольную раскачку. Делается это не для того, чтобы курсант в каждом последующем полёте качался на стропах, как на качелях, а чтобы знал, что такое продольная раскачка, умел её гасить и не допускал в обычных полетах.

Сначала летит инструктор. Инструктор выполняет два полета. В первом полете демонстрируется раскачка на 60-70% хода клевант – это то, что в дальнейшем должен будет повторить курсант. Во втором полёте даётся 90-95% хода, чтобы показать курсанту возможности параплана. Курсант с земли оценивает динамику поведения параплана и величину потери высоты на клевках.

Затем летит курсант. Сначала выполняется раскачка на 30-40% хода клевант. Затем – на 60-70%. Курсант запоминает динамику поведения купола и потери высоты на клевках. Попутно отрабатывается техника гашения продольных колебаний параплана.

При определении высоты, необходимой для отработки упражнения, следует учесть два обстоятельства. С одной стороны, высота выполнения упражнения не должна быть велика, т. к. именно по расстоянию до земли курсант оценивает динамику поведения купола (выполнение раскачки на высотах более 50-70 м бесполезно). С другой стороны, высота выполнения упражнения должна быть достаточна, чтобы исключить возможность втыкания параплана в землю на клевке. На практике можно рекомендовать начинать выполнение упражнения на высоте не более 20-25 м и закачивать его переводом крыла в прямолинейный планирующий полёт на высоте не менее 10-15 м над землёй.

В целях обеспечения безопасности до выполнения раскачки следует разобрать с курсантами порядок действий при возникновении опасности втыкания в землю на клевке. Также необходимо обратить внимание на то, что каждый лётный день в учебной группе должен начинаться с тренажа падений. Это существенно уменьшает опасность травмирования курсантов в случае жёсткого приземления.

Действия пилота при опасности втыкания в землю на клевке просты. Решительное поджатие клевант существенно уменьшает как глубину клевка, так и скорость встречи с землёй в том случае если выйти из клевка до столкновения с землёй пилот не успевает. В случае же жёсткой посадки пилот должен действовать так, как его учили на тренаже падений.

В завершение курсанты выполняют ещё по 1-2 полета, в которых они тормозят и разгоняют крыло, но уже без раскачки. На этом этапе инструктору следует спуститься со старта на площадку приземления курсантов, чтобы контролировать их полёты оттуда и находиться при этом в поле зрения курсантов. Попутно курсантам рекомендуется оценивать высоту своего полёта не только по подстилающей поверхности, но и по инструктору находящемуся на посадочной площадке.

Подведём предварительную черту. Подготовка к полётам на поиск границы заднего сваливания завершена. К этому моменту курсанты должны научиться стабильно снижаться на заторможенном параплане, а также распознавать и гасить случайно возникающую продольную раскачку. Кроме этого, ориентируясь по находящемуся на посадочной площадке инструктору, курсанты должны уметь отличать высоту в 2-3 м от высоты в 4-5 м над землей.

Теперь можно идти на свал.

Отработка упражнения
“Определение границы заднего сваливания”

Сначала летит инструктор и демонстрирует срыв крыла на минимальной высоте над землёй. Затем начинают летать курсанты. Высота старта не должна превышать 20-25 м. Если можно стартовать пониже: 15-20 м, то лучше пониже. Если для отработки упражнения есть возможность подобрать посадочную площадку с небольшим наклоном в направлении траектории полёта (до 15-20°), то это существенно облегчит задачу. Выполнение упражнения зимой и наличие слоя рыхлого снега на посадочной площадке приветствуется. Инструктор находится на посадочной площадке в поле зрения курсантов.

В первом разведочном полете курсант на высоте 5-7 м тормозится до 50-60% хода клевант и сыплется до земли, чтобы уточнить свою траекторию снижения и место приземления.

В следующих полетах также на высоте 5-7 м выполняется торможение до 50-60%. Затем на высоте 3-5 м параплан тормозится ещё до 60-70% хода клевант. Попутно проверяется отсутствие раскачки купола. Если раскачка есть, то выполнение задания прерывается и курсант приземляется, не выходя из режима торможения. Если параплан летит стабильно, то на высоте 2-3 м курсант медленно поджимает клеванты еще на 5 см и сыплется до земли.

При выполнении упражнения курсант следит за командами инструктора, находящегося в его поле зрения на посадочной площадке, и по росту инструктора уточняет высоту своего полёта и момент начала входа в режим глубокого торможения. Начинать предельное торможение следует тогда, когда ноги пилота окажутся примерно на одной высоте или чуть выше головы находящегося на посадочной площадке инструктора.

В первом полете крыло однозначно не сорвётся. В следующих полетах курсант поджимает клеванты на торможении чуть глубже. (Настолько, насколько прошел в предыдущем полете.) И, снизившись до 2-3 м, продолжает потихоньку давить дальше. Ждем сваливания...

Если все делать аккуратно и не торопясь, то первый подрыв крыла произойдет на нулевой или околонулевой высоте. Курсант, скорее всего, его даже не почувствует. Но инструктор с земли легко увидит момент начала складывания купола. Увидит и предупредит курсанта о том, что тот вышел на границу срыва. После получения сообщения инструктора о приближении к границе срыва курсант продолжает тормозиться по описанной схеме и с максимальной внимательностью ждёт начала входа крыла в сваливание.

В том случае, если зажатие клевант на глубину полностью вытянутых рук к сваливанию крыла не приводит, что характерно для большинства учебных парапланов, пилот сразу после взлёта подматывает клеванты на один оборот вокруг кистей рук и продолжает торможение по описанной схеме.

Срыв крыла в сваливание в воздухе курсант почувствует по резкому ускорению снижения и уменьшению нагрузки на клеванты и подвесную систему. В этот момент необходимо мгновенно поднять руки на 15-20 см и ждать восстановления крыла. Крыло пропадает 1-1.5 м и вернётся в режим глубокого торможения. Если поднять клеванты полностью, то крыло восстановится быстрее, но затем оно сильно клюнет вперед. Раскачка параплана на выходе из сваливания недопустима.

Нужно помнить, что 'определение границы сваливания' является подготовительной задачей к упражнению 'посадка в цель'. Одним из ключиков успешной посадки является сохранение пилотом прямолинейности траектории полёта на завершающем этапе захода на точку. Если при заходе на цель пилот случайно срывает аппарат, то для сохранения прицела необходимо выходить из срыва так, чтобы возмущения траектории полёта параплана были минимальны.

Основные сложности при отработке упражнения:

1. Если отрабатывать упражнение в условиях неровного или сильного ветра, то его порывы могут завалить на спину подсорванный купол, что приведет к падению пилота.

2. Если курсант торопится и выходит на предельно глубокое торможение не на 2-3, а на 4-5 м высоты и срывает там аппарат, то есть серьезная опасность упасть на спину и повредить позвоночник.

Меры безопасности:

1. Упражнение должно отрабатываться исключительно в тихую погоду при скорости ветра не более 3 м/сек. Необходимо обратить особое внимание на отсутствие приземной турбулентности и эффектов 'сдвига ветра'.

2. В рамках предполётной подготовки каждый лётный день должен начинаться с тренажа падений.

3. Не допускать к упражнению курсантов, которые не могут правильно оценить свою высоту над землей и уверенно отличить высоту в 2-3 м от 4-5 м.

4. Еще и еще раз напомнить курсантам о том, что выходить на режим предельно глубокого торможения на высоте более трёх м опасно.

5. Напомнить,  что высоту полета и момент выхода на режим можно оценивать не только по подстилающей поверхности, но и по инструктору, находящемуся на посадочной площадке в поле зрения курсанта.

Примечание: Смею надеяться, что курсанты слова инструктора воспринимают нормально, что они не враги своему здоровью и если им говорят: "работай на 3 м", то они не полезут сознательно на 5. А если есть шанс, что кто-то может полезть несознательно, то смотри пункт (3).

Необходимо обратить внимание на то, что упражнение следует отрабатывать только при полётах со склонов холмов. Выполнение упражнения на буксировочной лебёдке крайне нежелательно. Этот запрет связан с тем, что для безопасной отработки упражнения полёты следует выполнять на минимальных высотах. Ключик к успеху – минимальная высота и большое количество взлёт-посадок. Лебёдка даёт прежде всего большую высоту полёта. Количество же полётов за лётный день для одного курсанта оказывается весьма ограниченным. 20-30 стартов за день на одного курсанта при полётах на учебном склоне – не предел. В то время как на лебёдке очень хорошо, если получится 10. Большая высота затяжки и относительно небольшое количество полётов, при выполнении упражнения на буксировочной лебёдке, будет провоцировать курсантов к выходу на режимы предельно глубокого торможения на высоте большей установленного предела в 3 м, что чрезвычайно опасно.

В. Тюшин

30 марта 2007 г.
Ïàðàïëàíåðíûé êëóá
Ëåòíàÿ øêîëà "Ïåðâûé øàã"

Благодарность Абрамовой Елене
за участие в доработке документа.