Почему не работает российская система подготовки пилотов

Здесь обсуждаются вопросы, связанные с полетами на парапланах: аэродинамика, конструкция, эксплуатация, сертификация, методики обучения, безопасность полетов, нормативные документы.

Модераторы: Тюшин Вадим, firstep, dmoroz67

Ответить
Аватара пользователя
Тюшин Вадим
Site Admin
Сообщения: 2174
Зарегистрирован: 28 ноя 2007 22:36
Начал летать: 1986
Откуда: Москва
Контактная информация:

Почему не работает российская система подготовки пилотов

Сообщение Тюшин Вадим »

Синдром «случайного человека» или клуб самоубийц:
почему не работает российская система подготовки пилотов


Одним из основных показателей эффективности работы Росавиации является аварийность, а точнее – ее снижение. Ведомство избрало самый «надежный» способ его выполнения – уменьшить до нуля количество летательных аппаратов и пилотов в частной авиации. «Партизанская» аварийность, порождаемая людьми, летающими вопреки правилам, уже находится в зоне ответственности транспортной прокуратуры, и не влияет на KPI Росавиации.

Летать дано не каждому. Как не каждому дано стать первоклассным артистом балета, музыкантом или писателем. Есть много профессий, где могут простить «хорошистов» или даже «троечников», но плохой пилот – опасен!

Именно поэтому пилотов не столько учат, сколько выращивают. И методика этого становления построена так, что на начальных этапах, до первого пилотского свидетельства, она позволяет человеку либо сойти с дистанции самостоятельно (если он понял сам, что это не его путь), либо тем, кто его учит, объяснить, что дальше идти не надо.

Я сам прошел весь путь от одноместного планера до реактивного истребителя, и могу сказать: из десяти человек, пришедших в аэроклуб на ознакомительный полет, остаются учиться только три человека. И это только на первом этапе – полетах на однодвигательном поршневом самолете. Впервые взяв в руки штурвал, семь человек понимают, что это не для них.

А сколько из этих трех станут профессиональными пилотами или вообще останутся в авиации?

Так постепенно происходит врастание человека в летную среду. И свое первое пилотское после аэроклуба он получает без тренажеров, отрабатывая за штурвалом полеты по кругу и по маршруту, действия в особых случаях.

General aviation (российский термин - авиация общего назначения) - это та среда, из которой во всем мире и «выкристаллизовываются» люди, которым надо либо летать на боевых самолетах, либо возить пассажиров. Она базируется на понятных вещах – простые правила обучения, простые правила полетов и свободное воздушное пространство ниже нижнего эшелона.

Более того, это гигантская индустрия, в которой работают сотни тысяч человек. Чтобы показать ее масштаб, достаточно одного примера. Каждый год в последнюю неделю июля в маленьком городке Ошкош в Висконсине, США, проходит авиашоу. Там расположен бывший военный аэродром. На мероприятие слетаются порядка 15 тысяч самолетов — и это только те, кто долетел самостоятельно. Общее количество гостей переваливает за миллион. Распродаются гостиницы в городе и радиусе 100 км от него, в полях устраивают кемпинги, и за одну неделю посетители успевают наполнить экономику города на год вперед — а это далеко не единственное мероприятие такого рода в Америке.

В США свыше 210 тысяч частных самолетов, почти 1200 учебных центров и более 100 тысяч сертифицированных пилотов-инструкторов. И 185 миллиардов долларов оборота отрасли в год. В Великобритании GA напрямую создает 38 тысяч рабочих мест, а общий вклад в экономику оценивается в 1,7 миллиардов фунтов.

За границей частные пилоты выполняют огромное количество мелких и нерегулярных рейсов, поэтому в небольших городах в Европе или США никому не приходит в голову покупать больнице свой вертолет. Если у кого-то есть в этом городе вертолет, у него есть и договор с больницей. В случае необходимости частнику звонят и он летит забирать пациента.

Такие же договоры могут быть и с местными управлениями лесами. В пожароопасный сезон за определённую стоимость летного часа пилотов частных самолетов и вертолетов отправляют патрулировать лес. На той же Майорке в Испании все работы по тушению и охране лесов выполняются частной компанией. Вообще на острове, где население едва подбирается к миллиону человек, работают четыре лицензированные авиашколы. Две из них готовят вертолетчиков, и две — пилотов самолетов.

А можно взять, к примеру, Бразилию, где сегодня более 13 тысяч частных самолетов и 3600 аэродромов (а в 2003 году было всего 500).

В России сегодня чуть больше 2 тысяч частных самолетов (даже в Голландии их больше – 3,5 тысячи). Из 26 учебных центров ДОСААФ остался всего один, а из почти 1500 аэродромов всех типов (на 1991 год), сейчас немногим более 200 (меньше, чем на Аляске, где их более 280).

В США есть FAA, в Европе - EASA, авиационная деятельность регулируется одним ведомством. У нас этим заняты Министерство транспорта, Росавиация, Ространснадзор, МЧС, транспортная прокуратура, полиция, ФСБ.

Сейчас практически у всех частных школ и учебных центров отобрали выданные лицензии, а у их учеников — пилотские свидетельства. Оставшиеся учебные центры можно пересчитать по пальцам. По сути, выучиться на пилота можно только в государственном училище, но оно не может дать персонального подхода к каждому курсанту и главное — той огромной летной практики, которую обеспечивали начинающему пилоту аэроклубы еще до поступления в вуз.

Обучаясь в аэроклубе, курсант и инструктор выбирают друг друга. Обучение летному мастерству - это высшая степень доверия: ты свою жизнь отдаешь инструктору, а он точно так же зависит от тебя. Инструктор в аэроклубе не работает в поточном режиме, он может отбирать курсантов. Из собственного инструкторского опыта: если я вижу, что человеку, севшему ко мне в самолет, не надо учиться летать, я ему об этом прямо скажу. И не буду пытаться сделать из него пилота. Если он, не дай Бог, убьется - это будет на моей совести.

Эта отрасль в стране практически уничтожена, несмотря на ее ключевую функцию, про которую сейчас не принято говорить, — не пустить убийцу за штурвал.

Абитуриент, приходя в Ульяновский институт гражданской авиации из школы, несколько лет изучает социологию, историю, экологию, философию и лишь потом подходит к самолету. Если в результате первого полета, он понимает, что это не его дело, то развилка достаточно сложная: бросить все и пойти в армию, либо стиснув зубы и закрыв глаза, продолжать обучение уже ненавистной ему специальности.

Сложно представить, сколько «недопилотов» с сотней часов налета приходят в правое кресло аэробусов, хотя делать им этого категорически нельзя.

После вуза выпускники попадают в авиакомпании, где реальную летную практику заменяют тренажерами и симуляторами. Я отлетал несколько тысяч часов и абсолютно не верю, что тренажёрным обучением можно заменить летное. Тренажер приучает человека к самому чудовищному — к тому, что у него есть запасная жизнь.

Безусловно, тренажер полезен, но он не является заменой тренировок на самолетах, позволяющих поддерживать навыки в режиме полета руками. Он может быть только дополнением к реальной практике. Ни один тренажер не заставит спину потеть, а колени трястись.

Существует ряд критических ситуаций — например, срыв, когда летательный аппарат сначала начинает трястись, а потом он попадает в неуправляемую спираль. Или отказ двигателя. Действия в этих случаях должны доводиться до автоматизма — руки и ноги работают сами, голова при этом занята тем, что делать дальше. Времени думать, что нажимать, нет совершенно. И отрабатывается это только постоянной практикой живого полета.

Любой тренажер – это красивая и продвинутая версия игрушки. А на деле - ни времени подумать, ни второй попытки у пилота не будет: на ЯК-18Т, к примеру, виток штопора — это 150 метров высоты. То есть, если летишь на 300 метрах, до столкновения с землей всего две секунды.

На моей памяти был эпизод, когда я летал в Вяземском учебном центре. Мы разработали и предложили для авиакомпаний программу переподготовки линейных пилотов на самолетах Л-39, где нет автопилота. Она была ориентирована на действия в особых случаях, когда что-то идет не так. Программу разослали всем авиакомпаниям, откликнулась только одна из них — «Трансаэро». Ее командиры, пройдя полеты руками на отказы двигателя на высоте ниже безопасной, посадкой самолета в условиях ниже минимума, пожаре, потери устойчивости и управляемости, отказах систем самолета, говорили: «Спасибо за то, что научили летать»!

Путь в авиацию у нас преграждают железобетонные заборы. Например, прохождение и требования ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) давно превратилось в анекдоты. В Испании это занимает 5 часов, при этом заключение признается во всем мире. В России для ее получения потребуется неделя. И требования к частному пилоту, у нас такие же, как командиру Boeing 777 Аэрофлота.

Еще один забор – получение сертификата летной годности на самолет, в методике которого не разберется и опытный пилот. К примеру, для сертификации единичного экземпляра воздушного судна необходим его облет летчиком-испытателем, которого и в Московском регионе найти не просто. А дальше вопрос к его квалификации. 18 апреля в Хабаровском крае разбился самолет Л-142, на борту которого были летчик-испытатель из Комсомольска-на-Амуре, эксперт сертификационного центра из Тюмени и два пассажира. «Самолет проходил летные испытания для продления сертификата летной годности. Действия летчика-испытателя привели к срыву самолета на малой высоте, и это стало причиной гибели четырех человек», - сказано в сообщениях информационных агентств.

Формально открыв воздушное пространство для General Aviation, Росавиация сделала все, чтобы оно оставалось пустым.

И это несмотря на всю доказанную мировой практикой необходимость General Aviation. Мы упорно идет по пути запретов, а не развития отрасли, этой питательной среды, откуда черпает кадры и военная, и гражданская авиация, и авиапром. Аэродромов должны быть тысячи, на них будут работать сотни тысяч человек: пилотов, инструкторов, диспетчеров, техников… Кстати, для этого не нужны государственные деньги, эта отрасль отлично самоорганизуется, когда ей не мешают и создает понятные правила, как это было в 90-х годах в России, и как это происходит вот всем мире. И система образования начнет работать не на компанию Аэрофлот, а на это гигантское количество людей.

А попытки Росавиации выстроить всю образовательную систему на подготовку линейных пилотов для трех авиакомпаний обречены. Мы должны признаться себе, что разочаровавшихся в профессии пилота у нас будет все больше. А чудесных посадок на Гудзон или кукурузное поле — все меньше.

-------------------------------------
Михаил Лифшиц

Председатель совета директоров «РОТЕК»
Председатель Советов директоров и совладелец ряда активов: АО «РОТЕК», АО «Уральский турбинный завод», ООО «ТЭЭМП» (производитель суперконденсаторов, предлагает решения в области накопления энергии). Член Советов директоров Sulzer AG, SOLIDpower S.p.a., Хевел (крупнейшая в России компания в области солнечной энергетики). Имеет 18 патентов.
Подсмотрено здесь: https://blogs.forbes.ru/2020/04/30/sind ... 0j1wc2skSE
Если человек хочет летать, то это не лечится. :-)
Аватара пользователя
Тюшин Вадим
Site Admin
Сообщения: 2174
Зарегистрирован: 28 ноя 2007 22:36
Начал летать: 1986
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Почему не работает российская система подготовки пилотов

Сообщение Тюшин Вадим »

Добавлю статью Андрея Кареткина. Кто не знает: Андрей - первый чемпион СССР по дельтапланерному спорту
А.В. КАРЕТКИН

Тяжелые дела сверхлёгкой авиации
13.01.2005г.
(Размышления пилота самодельного мотодельтаплана перед запертыми воротами Тушинского аэродрома)

– Нечего! Нечего у ворот толпиться, летуны херовы!

Территория перевернутого мышления.

…Голос диктора радио дрожит: «…В пригороде испанского города, в парке атракционов, в результате обесточивания силового кабеля в верхней точке «мертвой петли» застрял вагончик «американских горок». Как удалось выяснить в нашем консульстве, в застрявшем вагончике российских граждан нет.»

Вот радость! Никто из дорогих сограждан не висит сейчас кверху ж… в далекой Испании! Других причин поволноваться у нас нет! Ведь не сообщает дрожащий голос сколько десятков (сотен) не менее дорогих наших сограждан ежедневно погибает на пожарах, в авариях, пропадает без вести, опивается паленой водкой и не где-нибудь на чужбине – в родном отечестве! Это не причина для волнений. Зато проблемы каких-то полупьяных бездельников, по собственной инициативе влипших в историю в далеком забугорье – повод для грандиозной истерики.

Губернатор Московской области М.Громов программно заявляет в телекамеру – не будем развивать малую авиацию в области из-за угрозы терроризма. Но заявление нелепо по сути и выдает неглубокое понимание проблемы. Даже как-то неловко напоминать областному воеводе, что террористы перемещаются по стране исключительно на наземном транспорте – легковом и большегрузном. И, похоже, «на возмездной основе» с госавтоинспекцией.

После заявления Громова террористы могут с полным основанием занести в свой актив и потребовать со спонсоров деньги за разгром «подмосковной» малой авиации.

Осенью прошедшего года генерал Ю.Соловьев постращал страну по центральному телеканалу компьюторной страшилкой, сюжет которой был ужасен – «виртуально угнанный» с круга Внуково «Ту-154» вжавшись в русло Москвы-реки стремительно приближается к Кремлю. За кадром генеральская истерика:«через сорок секунд самолет врежется в сердце страны! Срочно нужны зенитные орудия!»

Как тут не вспомнить гениального Булгакова: «Срочно вышлите пять мотоциклетов с пулеметами ловить иностранного консультата. Я с вами поеду. Поэт Бездомный из сумасшедшего дома!»

Генерал Соловьев, как командующий ПВО, пытался «раскрутить» в свою пользу американскую трагедию. Обычный для чиновника шкурно-политический интерес.

За несколько лет до нью-йорской трагедии мой знакомый побывал в Америке и много летал по этой стране. Его поразила беспечность экипажей американских пассажирских самолетов. Они летали с настежь открытыми кабинами и общались со всеми желающими, как водители такси. После «11 сентября» это прекратилось. Что касается своей малой авиации, уже через неделю после 11 сентября она работала в обычном режиме. Без «отягощений» и проблем.

«Отягощения» и проблемы неведомо почему начались у российской малой авиации. Российские чиновники набросились на нее, словно именно она, а не американское разгильдяйство и собака Бен Ладан, всему виной. У чиновников случилась какая-то служебная паранойя.

Дикая история произошла в Краснодарском крае: транспортный инспектор (надо будет, озвучу его имя!) потребовал опечатывания кабинных дверей мотодельтапланов при хранении на стоянке.

Напрягите воображение и попробуйте представить, как происходил сей небывалый диалог?
– Так! Не годится… Двери должны быть опечатаны!
– Какие двери?
– Кабинные двери должны быть опечатаны!
– Где тут кабина, какие тут двери?
– Это я вас должен спросить, где кабина и двери которые надо опечатывать…

Иной раз, увидев что то нереальное на экране, мы говорим: «Кино!»
Но такое вот «кино» получилось в Краснодарском крае. И если бы только там…

Более-менее обьяснима нелюбовь к легкой авиации со стороны военных чиновников. По тонкой мысли Наполеона, армия, которая долго не воюет (лет эдак пятнадцать…), зажирается и более не боеспособна. Возникает популяция «военных», лишь кормящихся от армии, которые в мирное время выполняют роль противника для собственной армии. Противник шкодит собственной армии не менее реального противника нанося ей потери в живой силе, технике и, денежных знаках, чтоб та не теряла боевой нюх в затянувшихся промежутках между боями.

Синдром Руста им вообще никогда не пережить. Блестяще спланированный и выполненный полет юного немца, мастерски приземлившегося на Красной площади с шумом и копотью выбил целый легион генералов. Им по сей день в кошмарных снах является проклятая «Цесна».
И вот подоспел против малой авиации свежий аргумент – терроризм.

Бывший главком ВВС А.Корнуков: «Нельзя исключать, что этих воздушных партизан захватят боевики... Частники могут заявить, что будут летать в районе аэродрома, а сами снимаются и летят черт-те куда! …Вдоль Симферопольского шоссе летал один придурок. Сделал себе самолет и катался. Милиция спрашивает, что с ним делать? «Арестуйте, говорю, допросите с пристрастием и оштрафуйте...»

Страшно сказано. Прочитав такое, я уже не могу представить, даже через толщу десятилетий 16-летнего паренька Корнукова, с благоговением переступающего порог летного училища. Что же стало с этим пареньком, какие злые силы испоганили его чистую душу, если он назвал придурком своего собрата по небу, которому другого пути в небо судьба не оставила!

Генерал Корнуков не только не заступился за самодельщика с Симферопольского шоссе, генерал Корнуков назвал его придурком и натравил милицию.

А 16-летний паренек Корнуков, мечтавший о летном училище, я думаю, встал бы перед ним на колени…

Генерал-полковник Ю.Соловьев, командующий Командования спец. назначения обьединения ПВО (…по большой пьяни видать столь мудреную структуру измыслили, не выговоришь…):
«Я не раз обращался и в Совет Безопасности и к губернатору Громову и в службу управления воздушным движением по поводу того, что частники летают бесконтрольно… Неизвестно, куда вздумает полететь такой любитель и что у него на борту… Повысить дисциплину в воздухе может только закон с серьезными санкциями за нарушения…»

… Каков напряг мысли!…Не цивилизованный путь развития и организации любительской авиации видится генералу, а сохнет он по карательным мерам. Де жа вю, ей Богу!

Действующий Воздушный Кодекс закрепляет воздушное пространство над страной за военными (что само по себе – нонсенс в мировой практике!). Военные будут биться за свою «собственность» до последнего… Время, сами понимаете – рыночное, а поскольку все что связано с шевелением в воздухе – связано и с деньгами, то и нам платите. Такая вот вышла приватизация «по Чубайсу». Будь то заявка на полет, диспетчерское обеспечение, согласование Инструкции на площадку… – платите, а для скорейшего улаживания вопросов – несите в конвертах.

Платят. Несут.

Военные в действительности защищают небо, но только… от граждан собственной страны. От супостата – исключительно условно…
Генералы жаждят строгих законов и «регламентации». Да в них ли дело?

Свежий случай, что произошел в элитной Кубинке. В помутнении разума из-за какой-то жизненной неурядици капитан технической службы взлетел со стоянки на «АН-26»-м и угрожая чего-нибудь протаранить принялся брить над крышами Старого Городка. Люди высыпали на улицу, выносили детей и неходячих… Капитан ни на какие радиоуговоры не соглашался и продолжал утюжить над Городком. Подняли в воздух истребитель с ракетами. Тот пристроился в хвост и так волочился за «АН-26», пока тот не рухнул на землю, выработав все топливо. За четыре часа, что продолжался этот кошмар, никто из «боевых генералов» не взял на себя ответственность уничтожить самолет-убийцу, управляемый пьяным капитаном…
Эх «регламенты»! Эх законы!… Где вы были эти четыре часа? По каким шкафам попрятались? А может и не в вас дело?

Российский чиновник неистребим. Он переживет ядерную зиму. Объявите тотальное уничтожение чиновничьей популяции, он же первым и броситься создавать комитет «по собственному тотальному уничтожению…» Числом больше прежнего…

Эксплуатанты...
Эксплуатанты...

Мало того – нынешний чиновник – воинствующий! Его шкурный интерес отныне виртуозно прикрыт священным государственным интересом. К примеру выдвигает чиновник требование: пользователи АОН (авиации общего назначения) поголовно должны стать эксплуатантами!

Разумно, на первый взгляд: коли эксплуатируешь – должОн быть «эксплуатантом»! Но дело в том, что за определением «эксплуатант» притаился легион требований, выполнить которые под силу только авиакомпаниям (собственно на них они и рассчитаны изначально). Навязывание этих требований в частности, любителям сверхлегкой авиации – полный бред!

Для любителей аналогий – это как запрет на продажу автомобилей при отсутствии гаража и договора с автосервисом. А, почему бы и нет? Ведь мчащийся по городу мощный 2-тонный «БМВ» куда страшнее легкого и хрупкого самолетика, потихоньку летящего вдоль лесной опушки и которому, кстати, пролет над любым населенным пунктом вообще заказан.

Российский авиационный чиновник государственных интересов не защищает, он защищает исключительно свое благополучие. Насильственно навязываемые любителям процедуры липового сертифицирования и аттестаций дает неиссякаемый тому источник. На аварийность, которой так любят козырять чиновники, они никак не влияют. И, как ни больно им будет узнать, аварийность российской малой авиации ниже европейского уровня. Без всякого чиновного вмешательства!

А вот дела в самой Гражданской авиации, за которую они должны отвечать – хуже некуда. Замечательная демонстрация качество работы российского авиационного чиновника почерпнута мной из периодического информационного сборника ГСГА:

При заходе на посадку «ИЛ-62» началась раскачка по курсу и крену, которая продолжалась вплоть до приземления.
(Реверс включен до выравнивания!!!)
Сразу после приземления бортинженер выключил внутренние двигатели. На пробеге (в течении 20 секунд !!!) угол тангажа сохранялся 8-10 град. Торможение не применялось. Экипаж принимает решение ухода на второй круг. Выключили реверс и перевели внешние двигатели на взлетный режим (не включив внутренние…)
Самолет начал уклоняться с полосы, сошел с нее и продолжил движение по грунту на взлетном режиме внешних двигателей до столкновения с железобетонным забором…

И схожих историй сколь хотите!

......................................................

Дельтапланеризм, а позднее СЛА возникли из запретов. Точнее – поправ запреты. Проблемы СЛА никогда не интересовали мощный авиапром, его ОКБ и институты. Не готовили специалистов для СЛА училища и академии… Зато в достатке было запрещающих циркуляров и милицейских заслонов на подьездах к местам летания. Государство не финансировало и не обеспечивало юридической поддержки и вообще до поры не замечало сверхлегкой авиации.

СЛА преодолела все! Она без чьей-либо помощи развилась в полноценный вид авиации! Есть свои чемпионы и рекордсмены мира! Ныне в большинстве регионах страны более 70% площадей обрабатывают СЛА. Обрабатывают качественно, дешево, оперативно!

Тут-то и возник авиационный чиновник с кипой пожелтевших от времени законов и установлений… Он полистал древние циркуляры и без труда наковырял целый свод несуразиц, по причине которых СЛА не в праве трудиться на полях. Долой СЛА с полей! А урожай – черт с ним. Как думаете, бескорыстна борьба чиновника за букву отжившего век закона или нет?

Заехал в сентябре минувшего года на нашу площадку СЛА, на Рижской трассе чиновник из какого-то замысловатого землеустроительного подотдела при Московском областном правительстве.
Ехавши мимо, свернул к СЛА, имея явное намерение поживиться... Надо было видеть голодные глаза чиновника, обшарившего вокруг и около и не нашедшего ничего врытого в землю, за что можно было бы зацепиться и перевести в денежный эквивалент.

Чиновник мечтает, чтоб спрос со сверхлегкого аппарата размером с газонокосилку был как с полноразмерного самолета. (Хотя один из начальников Чкаловского ЛИИ с истиной солдатской прямотой и своим видением проблемы, назвал СЛА мухобойкой…)

Так вот, на каждую такую мухобойку-газонокосилку чиновник требует набор документов, как на большущий самолет. Ну так и быть, чуток потоньше в корешке, но числом – такое же!

Чиновник изображает возмущение:
– Это же летательный аппарат! Он же по небу тудыть-сюдыть! Как же без Руководства? А ежели порча какая, опять же глядь в Руководстве – что, да как подкрутить…

Но почти все СЛА – единичные образцы. Они изготовлены в одном экземпляре. Изготовитель СЛА – он же его «потребитель». Кому прикажете писать многочисленные Руководства? Самому себе? А взять мотодельтаплан. Это, по сути, конструкторский набор. В него изначально заложена смена крыла, мотора, шасси, экипировки. В этом его первородная суть!

К примеру, на моем мотодельтаплане «штатный» двигатель РМЗ- 640 заменяется за 20 минут на «не менее штатный» Ротакс-503. Крылья я имею возможность менять в зависимости от цели полетов, благо среди моих друзей имеется своего рода обменный фонд. Сколь же Руководств для всех возможных сочетаний мне надо сочинить? И кому бы дать их потом почитать, если я единственный пользователь?

Конечно, можно состряпать красивые книжицы в симпатичном переплете, пронумеровать и их и прошить. И шлепнуть сверху какие-нибудь печати… В общем сделать все, как давно заведено на многострадальной «одной шестой света». Но, черт возьми, не хочется играть в дурацкую игру!

Все тот же лукавый фактор аварийности.

Более 20 лет я занимаюсь аварийностью сверхлегкой авиации и, конечно же, слежу, как обстоит дело с аварийностью в «большой» авиации. Никакого открытия в этой области я, разумеется, не совершил но понял категорически однозначно, что никакого спасительного, исцеляющего действия написанное на бумаге, на происходящее в воздухе не оказывает.

За десятилетия исписаны горы циркуляров, указаний, инструкций, указаний, рекомендаций, памяток, а суть аварийности не меняется. Умножается лишь писанина.

«Законник», пришедший с розыском на место аварии всегда находит отступления от написанного, о чем и пишет. Поэтому его работа неизбежно порождает очередной виток писанины и никак не отвращает будущие аварии.

В сверхлегкой авиации тоже происходят аварии, как и везде. Но писанина тут ни причем. Все неприятности, как и везде и всегда происходят – по причине элементарных человеческих пороков – глупости, азарта, переоценке собственных возможностей или недосмотру! Но такое же положение повсюду, даже в трамвайном депо!

Пять тысяч лет человек плавает по морям. Пять тысяч лет человек возводит мосты и дома. Пять тысяч лет человек борется с пожарами. И пять тысяч лет человек тонет, погибает под обрушившимися сводами и горит в огне. По примитивной логике, всего этого давно не должно быть. Ведь за нами опыт тысячелетий! Но аварии были и будут, доколе человек остается заглавным элементом во всей этой кутерьме, им самим созданной… Забавный парадокс, не правда ли?

Авиации чуть больше ста лет. Еще свежи в памяти все ее катастрофы. Лишь малая их часть имела действительно серьезные, системные причины. Как раз именно эти причины всегда эффективно устранялись. Все прочие причины – банальная «бытовуха», в которой погряз наш мир. Просто в авиации ее последствия всегда трагичнее. Победить бытовуху можно лишь занявшись воспитанием, т.е. «работой над человеком» по выражению Экзюпери.

Именно воспитание ставил во главу борьбы с аварийности апостол отечественной авиации М.М.Громов. В былое время эта работа, хотя и на примитивном уровне, но имела место. Теперь же это не осуществимо совершенно.

Заслуженный штурман-испытатель, Герой России Л.Попов с горечью пишет в своей книге «Страстная неделя»:

«Новая генеральная линия, якобы под флагом борьбы за безопасность испытательных полетов, сначала торпедировала авторитет летного состава, а потом подвела под него мину замедленного действия. Уже малый отход от испытательной работы, уже малое принижение авторитета летного состава, дали мертвый росток, сломившийся в слабом звене в трагедии в Североморске (17.06-82г.). Так быстро отозвался малый перекос системы, чего же остается ждать от сегодняйшего целенаправленного ее разрушения халифами на час, под знаменами коммерциализации – только мертвых деревьев, да дикого поля»

......................................................

Агония отечественной авиации.

Российскую авиацию уничтожают по всем правилам тактики и стратегии, как вражескую армию. Наступление развернуто на авиационную науку, промышленность, подготовку кадров.
Посетите город Жуковский и постойте рабочим утром у проходных легендарного ЦАГИ. Редкая цепочка сотрудников пенсионного возраста вместо некогда плотного непрерывного потока. Не гудят уникальные аэродинамические трубы.

Регулярные реляции «об очередных достижениях» ОКБ Туполева, Ильюшина, Миля, Камова вводят в заблуждение и только. Все ОКБ отсечены от серийного производства. А нет серии, нет и достижений! Вместо серии – методичное вытеснение парка отечественных машин зарубежным – поддержанными, недорогими. Благо авиационного утиля «за бугром» пруд пруди.

Немецкие авиаперевозчики, например, поставили себе за правило избавляться от крупной авиатехники после 8-ми лет эксплуатации. Неужели надо обьяснять, где она обьявится?

Расформированы летные училища. Даже легендарное Качинское! Кача, о которой мечтали поколения российских мальчишек с довоенных времен. Конкурс в Качу был огромный!

Из 60-х, из журнала «Крылья родины», до сих пор у меня в памяти короткое, наполненное счастьем стихотворение качинского первокурсника:

Надо мною опрокинул неба голубеющий шатер,
Дай мне Кача крылья поскорее, чтоб взлететь
Ветрам наперекор!

Нет больше Качи. Не нужна стала Кача, как и десятки других летных и авиационно-технических училищ…

Нынешним мальчишкам, мечтающему о небе некуда пойти, им навязывают совсем иные жизненные ценности. Забыты клубы юных космонавтов. Забыты юношеские планерные школы. Аэроклубы, те что не закрылись еще, выживают донашивая технику, теряя высококлассных специалистов.

У аэроклубов отбирают землю, на которой они стояли десятилетиями. Еще бы! Ухоженное летное поле с подьездными путями и коммуникациями – отличная площадка под строительство дорогих коттеджей.

Проигравшая первую мировую войну Германия копила силы своего будущего «люфтваффе» в сельских аэроклубах. Их было огромное число по всей стране. Чем это для нас обернулось в 1941 году, хорошо известно. Знаменитый немецкий ас Э. Хартман, сбивший более 360 советских самолетов начал свой путь в небо в сельском аэроклубе. И наши асы – А. Покрышкин, И. Кожедуб – тоже аэроклубовцы.

......................................................

Не нужна этой стране своя авиация: ни военная, ни гражданская, ни аэроклубная.
Особо – сверхлегкая, чтоб с низов ничего не проросло!...

Взято с сайта www.3dway.ru
Если человек хочет летать, то это не лечится. :-)
Ответить